Transportes estudia si puede poner vía de ancho estándar en todo el país en 30 años
Forzado por la UE encarga un estudio que sopese la migración de la red. Dos de las cuatro alternativas a valorar afectan a Asturias
Entre las carencias en planificación que arrastra España está no haber hecho nunca un estudio sobre cómo cambiar las vías de ancho ibérico (con carriles separados por 1.665 milímetros) y pasarlas al ancho estándar o internacional (con una distancia de 1.435 milímetros), las presentes en la mayoría del continente.
En 1992 el país estrenó su primera línea de alta velocidad, decidiendo que en adelante aprovecharía la construcción de estas infraestructuras para poner ancho estándar. En paralelo en la red de ancho convencional se ha ido aprovechando las operaciones de renovación para dejar puesta traviesa polivalente, un bloque de hormigón que tiene hendiduras específicas para facilitar en el futuro desplazar hacia el interior los carriles, quedando en ancho estándar. Durante tres décadas se ha ido así avanzando progresivamente, pero sin fijar una hoja de ruta clara, como explica el diario EL COMERCIO.
Corredores prioritarios
La última actualización del reglamento que fija la política de corredores prioritarios puso fin a esa situación, al ordenar que «a más tardar el 19 de julio de 2026» los países con anchos de vía distintos al estándar presenten informes calibrando pros y contras de ir migrando su red. Siguiendo ese mandato el Ministerio de Transportes encargó en diciembre a Ineco, que hiciera esa evaluación sobre la oportunidad de pasar las líneas ferroviarias al ancho estándar. El trabajo incluirá posteriormente la redacción de un plan de acción.
El pliego esboza cuatro alternativas a calibrar. La primera es solo hacer lo que ya está en marcha. La segunda apuesta por una «migración total» en toda la red. La tercera limita el cambio a los ejes prioritarios de la UE, lo que afectaría a Gijón-León, que forma parte del Corredor Atlántico. La cuarta opción apuesta por centrar los esfuerzos en «los principales focos de demanda, como Madrid, Zaragoza, Navarra, Castilla y León».
La hipótesis de trabajo es que el cambio propuesto se aborde a lo largo de 30 años y se medirá su rentabilidad a los 50.
El 7,2% de las cargas movidas por Renfe eran de ArcelorMittal
Renfe entregó a ArcelorMittal el certificado de huella de carbono de 2024; el sello cifra en 48.737 las toneladas de gases de efecto invernadero que habría emitido si hubiera movido por carretera las toneladas que confió a Renfe Mercancías. La operadora transportó 754.920,9 toneladas netas de ArcelorMittal, un 8,5% menos que en 2023. Esa carga supone el 7,2% de todo lo que movió.
