La Variante de Pajares se enfrenta a un nuevo problema: el «controvertido» y poco usado sistema de expulsión de humos

Camiones y furgonetas maniobran marcha atrás en uno de los túneles de la variante de Pajares para llevar las vías al interior./CAROLINA SANTOS
Camiones y furgonetas maniobran marcha atrás en uno de los túneles de la variante de Pajares para llevar las vías al interior. / CAROLINA SANTOS

Los técnicos dudan de la «efectividad práctica de la ventilación longitudinal en caso de incendio» | Adif ha pasado por diferentes fases a la hora de concretar un elemento clave para la seguridad de los trenes que circulen por el interior del tubo

RAMÓN MUÑIZGijón | León

Pulso en la Variante de Pajares. Finalmente el Ministerio de Fomento, a través de Adif Alta Velocidad, se ha decidido a instalar ventiladores de chorro dentro de los macrotúneles para expulsar el humo en caso de incendio. El proyecto que detalla la instalación está «pendiente de aprobación técnica, en fase de supervisión», concretan desde la empresa pública. Con ese visto bueno se lanzarán las obras de inmediato para zanjar un debate que lleva abierto desde 2015 y en el que la solución elegida cuenta con detractores, dentro y fuera de la propia casa.

Existe un informe pagado por Adif a un consultor externo que aconsejaba ir a otra solución. La Plataforma Tecnológica Túneles de Pajares (PTTP), que agrupa a técnicos vinculados con la infraestructura, ha manifestado su oposición también, si bien de una manera prudente. En su web reconoce que desde 2017 se ha ofrecido a la dirección de Adif para discutir el asunto, «sin tener contestación». De momento acaba de difundir un estudio realizado por la 'European Thematic Network, fire and tunnels (Red temática europea, fuego y túneles), organismo que dice estar «apoyado por la Comisión Europea». Según la lectura que hace la PTTP del texto, «no se recomienda la ventilación longitudinal (ventiladores de chorro) en los grandes túneles ferroviarios».

Debate

El informe señala que en infraestructuras ferroviarias «los efectos positivos de la ventilación longitudinal son sujeto de debate, e incluso de controversia». En la carretera sí son una alternativa económica, pero el problema es que los túneles ferroviarios suelen tener bocas a distinta altura, lo que genera presiones y corrientes aún más complejas dado el efecto pistón de los trenes de alta velocidad que los recorrerán.

En estas condiciones «hay cierto debate sobre la efectividad práctica de la ventilación longitudinal en caso de incendio» dado lo difícil que es controlar los flujos del humo, apunta el citado documento. En el fuego el humo tiende a ir hacia la bóveda y se corre el riesgo de que el ventilador lo proyecte contra la solera en la que estarían las víctimas o que lo mande hacia el siguiente ventilador sin fuerza suficiente. La 'European Thematic Network, fire and tunnels' revisó las regulaciones en los países de la UE, encontrando posiciones contrarias. «De un lado Italia, Suiza, Austria y Alemania están en esencia de acuerdo en las reducidas ventajas e incluso los mayores riesgos que se derivan de forzar la ventilación longitudinal», indica. En Francia yReino Unido en cambio sí se contempla esa alternativa.

Ese es el contexto en el que se mueve una polémica que la variante arrastra por errores cometidos hace una década. Entre 2009 y 2011 las empresas Sener y 2IT entregaron una serie de diseños para la variante, por los que facturaron 1,5 millones. En la lucha contra el humo, calculaban que bastaría con colocar ventiladores de tipo 'jet-fans' o chorro, cada 800 metros, y con capacidad para proporcionar un caudal de aire de 10,6 metros cúbicos por segundo.

Avance en la obra

Dando por buenos sus números, los técnicos de Adif siguieron con la burocracia, y sacaron a concurso un paquete de obras civiles, en 2014, tasadas en 81,4 millones. Una Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Alstom, Indra y otra filial de esta se llevó el encargo protagonizando una de las bajadas de precio más acusadas de esa época: aseguraron ser capaces de materializar las obras por un 64,4% menos, en apenas 36 millones. Cuando la administración firma a tan bajo precio, sabe que el contratista está motivado para escrutar el proyecto que le están confiando y encontrarle pegas que justifiquen modificados económicos.

El 30 de noviembre de 2015 las obras ya tenían que estar a punto de terminarse si se hubiera cumplido lo contratado. Sin embargo entonces no pasaban del 10,9% y Adif hubo de decretar una suspensión de las mismas. El motivo es que había comprendido que, en efecto, el proyecto de ventilación que estaban siguiendo contenía errores. Tocaba revisarlo. Para salir del atolladero contrató por 58.3000 euros los servicios de una consultora externa, Geocontrol. Los cálculos que presentó aconsejaban ir a otro sistema, similar al de los túneles ferroviarios de Guadarrama.

En ellos la asturiana Zitrón ejecutó dos estaciones de bombeo y succión de aire en los extremos de los túneles para así controlar el flujo del humo. En la primavera de 2017 la empresa pública ya preparaba los pliegos para licitar la redacción de dicho proyecto, pero los técnicos más próximos al proyecto inicial lograron dar un golpe de timón. Las estaciones de bombeo exigen más inversión y obra, adujeron. Para evitarlas persuadieron a la dirección de Adif para que volviera a llamar a Sener y le diera la oportunidad de reajustar su proyecto.

Recontratación

Ocho años después de haber entregado un proyecto fallido, a Sener se le reclutó de nuevo, por 520.000 euros, para que reescribiera su diseño original incrementando el número de ventiladores. Es lo que ha hecho y a lo que, salvo nuevo vuelco, dará luz verde Adif. «La solución adoptada para este nuevo proyecto, en cuanto a la disposición de ventiladores de chorro a lo largo del túnel, es la misma que se había adoptado en la versión original del proyecto, luego no se ha modificado el criterio», defiende la sociedad pública.