Entrevista presidenta de Adif

El Gobierno descarta mantener la rampa de Pajares «tras hacer una inversión de casi 4.000 millones de euros en la Variante»

La presidenta de Adif, con el mapa de la alta velocidad de España en su despacho en Madrid. / IÑAKI MARTÍNEZ
La presidenta de Adif, con el mapa de la alta velocidad de España en su despacho en Madrid. / IÑAKI MARTÍNEZ

Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif y Adif Alta Velocidad, asegura que adecuar la vieja vía costaría 700 millones e insiste en la instalación del triple hilo para garantizar el paso de las mercancías por los túneles

RAMÓN MUÑIZ MADRID.

Detrás de la Variante de Pajares está Adif y Adif Alta Velocidad, sociedades que por primera vez tienen a una mujer al frente. Ingeniera de Caminos, Isabel Pardo de Vera (Lugo, 1975) fue a quien se encomendó la ministra Ana Pastor para desbloquear el rosario de trabajos trabados en 2015. Su sucesor, Íñigo de la Serna, la reforzó y ahora José Luis Ábalos la ha convertido en la más joven que asume la presidencia. La decisión tuvo el aplauso del PSOE, PP y Foro. Un mapa con la red de AVE que hereda domina su despacho. «Tenemos un cierto desequilibrio con el noroeste y Extremadura», asume. Es su primera entrevista con un periódico; habla claro y mira los papeles una vez en casi dos horas.

-¿Por qué da esta entrevista?

-Es mejor explicar las cosas bien, de una forma rigurosa y contundente, antes de dejar que se creen incertidumbres y desconfianzas.

-Todos los ministros cambiaron el proyecto de vías de la Variante. ¿Van a ser diferentes?

-El ministro dijo el domingo pasado en El Comercio que no tiene interés en cambiar sino en acabar la obra lo antes posible. Ha tenido muchas dificultades, cargamos con una deuda tremenda y cuando se ponga en servicio la empezamos a amortizar, con un impacto en la cuenta de resultados brutal. Durante el último año tuvimos que rescindir los dos contratos de vía, que estaban para ancho ibérico. Esto lleva muchos trámites y no es para felicitarse, pero han sido de las resoluciones más ágiles. En paralelo no perdimos el tiempo y licitamos el montaje de las dos vías, porque antes se iba a montar una sola, un error de bulto.

-¿Por qué?

-Si montas una cuando quieras hacer la otra tienes que suspender el tráfico. Cortar la conexión con Asturias no sé cuánto tiempo era inviable. Lo revertimos y tengo que decir que los proyectos de la segunda vía no estaban hechos. El equipo ha hecho un trabajo increíble en el último año y medio.

-¿Pero cuándo montarán las vías?

-Se adjudican ya, los suministros están contratados, los técnicos allí y tiene todo la máxima prioridad.

-¿Llegarán a arrancar este año?

-El marco temporal sería entre finales de año y principios de 2019.

-¿Qué vías montarán?

-Lo que está en licitación es ancho internacional con triple hilo en el túnel en que no hay nada, y ancho internacional en el otro. El compromiso de que llegue el ancho internacional a Lena lo tenemos. Adif va a garantizar los tráficos de mercancías y pasajeros por los túneles, lo que no nos podemos permitir financieramente, ni los ciudadanos creo que aprobasen esa mala gestión, es mantener la actual rampa después de hacer una variante que ha costado casi 4.000 millones. Esa vía centenaria no es competitiva por mucha inversión que hagamos.

-¿Qué lo impide?

-Sus radios de curva y las pendientes limitan la carga y longitud del convoy. Eso pese a que la subestación que hicimos aumentó algo. Simplemente adecuarla sin mejorar sus prestaciones costaría 700 millones...

-La reforma integral que anunciaron lo dejaba en 145 millones.

-Eso es la inversión inicial, luego el mantenimiento de los siguientes 10 o 15 años es muchísimo dinero. Teniendo una variante con doble túnel concebida para tráfico mixto a ver qué explicaciones das a Europa para gastarte esos 700 millones. Adif apuesta por el ancho internacional, que inicialmente lo aporta el triple hilo, pero hay que garantizar la capacidad y competitividad de las mercancías mientras planificamos la extensión del ancho internacional en todo el corredor noroeste.

-Y eso, ¿cómo se logra?

-Se emitirá un documento técnico que lo explicará. El proyecto que ahora se adjudica tiene ancho internacional con triple hilo en esa vía Este. En la Oeste ahora mismo hay montada en el lote sur una vía en ancho ibérico sobre traviesa polivalente. O la terminamos así y abrimos para garantizar las mercancías, o la cambiamos ya a internacional.

-¿La decisión no está tomada?

-No. Recuerde que en su momento hubo mucha presión para que las dos fueran en internacional...

-Sí, fue lo que anunciaron en marzo de 2017. ¿Qué habría supuesto?

-Que las mercancías no podrían pasar. Estaríamos infrautilizando una infraestructura que tiene una capacidad casi infinita, y cargando de más gastos al sistema ferroviario para que las mercancías fuesen por una rampa no competitiva, obsoleta, con continuas incidencias. Hubo las presiones que todos sabemos...

-¿Cuáles? ¿Políticas?

-Sí, temas de compromisos. Se exigía doble vía de ancho internacional desde el primer momento. Adif sigue defendiendo que el internacional tiene que llegar a Gijón y Avilés, pero de forma coordinada con el resto del corredor. Por eficacia de recursos, poner ahora solo ese ancho en la variante nos hubiera llevado a un desastre en mercancías. Finalmente llegamos a la solución que tiene ahora el proyecto, que garantiza los tráficos de mercancías.

-Solución que dejaba un túnel con triple hilo para AVE y mercancías, cosa que mantienen. La duda es si el segundo túnel se abre inicialmente en ibérico para el tráfico de carga o en internacional, lo que lo impediría. ¿Es eso?

-Esa es la decisión a tomar y ni para ni retrasa la obra. El proyecto tiene el ancho internacional con el triple hilo, y eso no se toca. En el otro túnel el proyecto dice que, por procedimiento constructivo, lo que has de hacer es coger esa vía que ya hay en ibérico y prolongarla hasta el final. Gracias a la traviesa polivalente hay una segunda fase que consiste en cambiar el clip de sujeción y mover la vía en internacional. El proyecto es válido, no hay que cambiarlo y lo único que toca decidir es cuándo activamos esa segunda fase de forma que garanticemos las mercancías y empecemos a pensar en que no circulen por la rampa.

-La solución anunciada hasta ahora ya permitía el paso de mercancías. ¿Por qué cambiarlo?

-Porque las mercancías solo tendrían una vía en la variante, y si ocurre una incidencia les cortas el tráfico. La fiabilidad para las mercancías solo la garantizas si tienen dos túneles para circular.

-Nos despedimos pues de la reforma de la rampa de 145 millones.

-Se está llevando actuaciones que permitan la circulación pero no la reforma integral porque tenemos la variante, que se hizo con fondos europeos para tráfico mixto.

«Cambiar es sencillo»

-Dejar para más adelante esa segunda fase en el túnel Oeste, ¿permite estrenar la Variante antes?

-En principio no impacta en tiempos porque con traviesa polivalente cambiar de ancho es sencillo.

-Dejar dos túneles aptos para mercancías, ¿penaliza a los pasajeros?

-Para nada. Hasta que cambiemos toda la red al ancho internacional los trenes de pasajeros en la variante seguirán siendo de rodadura desplazable, por lo que en cualquier caso pueden usar ambos túneles.

-Pero en ancho internacional funcionan como servicio AVE y el triple hilo no permite ir tan rápido...

-El tema del ancho de vía no penaliza las velocidades. Tenemos una tecnología, los trenes AVRIL, de rodadura desplazable que permiten ir a 350 kilómetros por hora, velocidad que por cierto, no es la que tiene el diseño de la variante.

-¿Cuál será su límite?

-Entre 250 y 275, que es bastante. Los AVRIL estarán en el horizonte de apertura de la variante para ello.

-Los contratos que quedan, ¿blindan terminar la obra en 2020?

-Pueden surgir incidencias pero el programa que llevan establece que si adjudicamos ahora las vías es viable ese horizonte. Lo que pasa es que hay tanto descrédito por tantas paralizaciones y gestiones de dudosa eficiencia, que entiendo la incertidumbre de la ciudadanía.

-Tras la obra inician la fase de pruebas. ¿Cuándo durará?

-Antes el tiempo medio era de seis a ocho meses pero ahora hay un nuevo reglamento de seguridad desde 2015 que es tremendamente riguroso. En diciembre acabamos la obra de Antequera-Granada y para estrenarla hemos dicho junio, lo que supone año y pico de trabajos. En Pajares nos pondremos en 2020; de aquí a entonces tenemos varios tramos en los que espero que mejoremos el conocimiento y los plazos.

-¿Hay dinero para terminar?

-Sí, para lo que queda tenemos recursos, eso lo doy por resuelto.

-¿La revisión de la autorización ambiental puede causar retrasos?

-No lo contemplo. Estamos haciendo un estudio muy concienzudo para ver si existen evidencias de esos impactos negativos que dicen algunas denuncias. El trabajo lo tendremos en 2019 y si hay evidencias haremos medidas compensatorias. Las que impuso la declaración de impacto ambiental se han cumplido todas.

-¿Van a canalizar algún río más de los que están sobre los túneles?

-Hemos colocado piezómetros para ver si hay cambios de caudal causados por las obras. Para tener el ciclo hidrogeológico necesitamos esperar a 2019. Adif pone todo de su parte.

-La ladera de Campomanes tiene un deslizamiento problemático.

-Es de las laderas más complejas. Hemos tenido movimientos y contratado una pequeña obra de urgencia. Estamos diseñando un sistema de contención definitivo que aumente el coeficiente de seguridad.

-¿El actual permite abrir la línea?

-Está por encima de lo que Adif considera suficiente, por eso estamos diseñando una solución definitiva. Consideramos que se podrá hacer en paralelo a todo lo demás y no afectará a las fechas.

-Licitaron la ventilación en 84 millones y la adjudicaron en 36. ¿Cómo es posible?

-Efectivamente, ¿tan mal hacemos los proyectos que al contratista le sale beneficiosa una baja del 50%? Ese periplo nos ha dado una lista de obras, en todo el mapa de corredores, paralizadas, y no solo por las bajas. Responde a una política de gestión de contratos de la que tenemos que sacar conclusiones. La empresa pública debe contratar a un precio razonable. Proyectos perfectos es difícil de conseguir, pero debemos tener una gestión más ágil.

-Luego pararon esa obra en 2015, al darse cuenta que el proyecto por el que habían pagado más de un millón era incorrecto. Pagaron otro estudio que aconsejaba cambiar de solución, y al final han vuelto a llamar al autor del primer proyecto para que lo corrija. Son tres años de debate. ¿De verdad no hay otra forma de hacer las cosas?

-Adif tiene que pedir responsabilidades ahí al proyectista. El problema es que a veces los errores sí son responsabilidades del proyectista, y otras no se dio tiempo o medios necesarios para hacer ese proyecto.

-Parece que en ocasiones un departamento de Adif avanza en un sentido y otro en el contrario.

-Por eso ahora nuestra estructura es más transversal. Teníamos ese problema y se generaban cuellos de botella en los que parte de lo avanzado se perdía.

-Iniciaron la Variante en 2004 y prevén terminarla en 2020, tras más de 3.600 millones. ¿Qué se puede hacer para que estas obras así salgan más baratas y rápidas?

-Si nos queremos comparar con el resto de Europa y del mundo, hay que fijarse en los tiempos que tienen para planificar las infraestructuras. La hidrogeología es la base de toda complicación y hoy Medio Ambiente nos pide unos estudios sobre ello que no se pueden hacer en menos de dos o tres años. Tener más años para planificar las obras nos permite dar con procesos constructivos más eficientes y probablemente luego ganar tiempo en la construcción.

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