Imagen de los daños en los mamparos tras el colapso de la estructura en la A-6.

Las 'hidrodemoliciones' y el 'cansancio' del hormigón impulsaron el desplome de los viaductos de la A-6

El Ministerio, en base a dos modelos de simulación diferentes, remarcan que un conjunto de factores causó el desplome de la estructura | Uno de los viales podría reabrirse en el segundo semestre de 2023 y el 'gemelo dañado' se recuperará un año más tarde

J.C.

León

Martes, 15 de noviembre 2022, 12:59 | Actualizado 18:18h.

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El derrumbe del viaducto en la A-6, en la frontera entre León y Galicia, tuvo su origen el pasado 7 de junio en una combinación de factores que llevaron al colapso. Así lo advierten dos consultoras especializadas en las conclusiones finales aportadas al Ministerio y dadas a conocer este miércoles.

En concreto, ambas empresas concluyen que los trabajos de 'hidrodemoleción' en los mamparos (trabajos con agua a presión para eliminar el hormigón en mal estado y reponer el mismo una vez saneado) tuvieron una parte capital en este caso, pero no fue la única.

A ese factor se unió el 'cansancio' del hormigón, que no resistió la tensión causada por esta situación «como era de esperar».

Doble análisis

Los dos modelos informáticos apuntan en esta dirección. Así lo ha advertido el secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores García, quien en una rueda de prensa telemática ha remarcado que el informe sobre lo sucedido ha sido realizado por dos empresas con «enorme solvencia» dentro del sector, Idean y MC2.

«El resultado final es una situación multicausal», ha incidido. «Hay dos vanos y a uno de ellos le afectó mucho más la hidrodemolición. Pero ni siquiera llevando al extremo la hidrodemolición los modelos informáticos nos dan un resultado de colapso», por lo que tenía que haber atras situación que aceleraran la gravedad de la situación.

Imagen de la zona tras sufrir los derrumbes. César Sánchez

Las claves del derrumbe en la A-6

1. Estado de deterioro durable de las dovelas de mamparo.

2. La disminución de la capacidad resistente de la zona superior de las dovelas de mamparo debido a las actuaciones de hidrodemolición.

3. Efecto de 'cansancio' del hormigón en la zona superior de las dovelas de mamparo, con la consecuente reducción de resistencia a compresión del hormigón e incremento de su deformabilidad.

Las empresas han radiografiado los vanos de la A-6, incluyendo los cables que tensionan los mamparos del viaducto y que sirven, en modo coloquial, para «tensar» la estructura. «Para entendernos es como si apretáramos con las manos un conjunto de libros y los cables mantienen unidos los libros», ha relatado.

Pormenorizada explicación

En una pormenorizada explicación Xavier Flores ha recordado que el vial estaba cerrado para corregir los problemas de filtración que se producían en la estructura afectando a sus vanos, los tensores y el área general.

«De no haberse actuado habría habido ese colapso», se ha remarcado, con lo que se concluye que la obra de conservación «era absolutamente extraordinaria».

«La decisión de actuar y cerrar el paso era necesaria por los problemas de corrosión acumulados durante muchos años» y que habían debilitado la estructura hasta el punto que la misma pudiera colapsar.

A lo largo del relato desde el Ministerio se han mostrado los daños previos que presentaban los mamparos de la zona, observándose serios daños en dos de ellos, mientras que otros ofrecían un estado más solvente. Al mismo tiempo ha recordado que se estaba trabajando en las citadas hidrodemoliciones en los mamparos con el fin de eliminar con agua a presión la estructura dañada para la recuperación y estabilización de la misma.

377 ensayos de resistencia

Imagen de uno de los vanos tras su fractura.

Los informes elaborados por MC2 e Ideam, que se han servido de los más de 377 ensayos de resistencia de materiales realizados por Mitma, coinciden en que no se puede establecer una causa única, ni principal, del colapso y que los trabajos de hidrodemolición iniciados para rehabilitar el viaducto «pueden haber sido una causa necesaria pero no suficiente para justificar el derrumbe».

Y es que, aunque en la zona correspondiente al mamparo 2 del vano 1 se han detectado hidrodemoliciones superiores a las previstas de 75 mm, la infraestructura tendría que haber soportado las tensiones de los trabajos, tal y como sucedió en los mamparos de otros vanos, y como reflejan las modelizaciones 3D.

Así, se ha detectado una degradación del material en el mamparo 2 de los vanos 1 y 3 por encima de lo esperado debido a una serie de filtraciones fruto de un mantenimiento no ajustado a las condiciones de la zona desde su puesta en servicio. Este fallo oculto ha implicado que las características mecánicas y resistentes del hormigón y armaduras se han degradado en una zona concreta por la entrada de agua con sales fundentes a través de las losas de continuidad.

En este punto, hay que tener en cuenta que las sales fundentes, que se extienden para facilitar la circulación cuando hay nevadas, son un agente multiplicador de la degradación de los materiales.

«No se puede establecer una causa única, ni principal, que haya dado origen a los colapsos, que sólo pueden ser justificados por la concomitancia de varios efectos que, aplicados de forma independiente, en ningún caso hubieran dado lugar a un fallo de la estructura, pero que, actuando de forma simultánea, pueden dar lugar a una situación compatible con el colapso», explica MC2 en las conclusiones de su informe.

Modelos de ordenador y plazos de reapertura

Desde el Gobierno se ha remarcado que se ha sido «muy rigurosos, con modelos de ordenador y otros aspectos» hasta alcanzar una conclusión final que, con todo, no es definitiva al cien por cien.

En el momento del derrumbre el viaducto llevaba cerrado, por obras, un año y sufrió un primer desplome que tuvo su continuidad días más tarde y que obligó a la demolición completa del área.

Ahora las obras de recuperación se extenderán hasta el año 2024. La previsión es que la calzada no dañada esté operativa en 2023 (segundo semestre), pero su 'gemelo' no se abrirá hasta pasado un año más.

Los plazos para la recuperación

A la vista de los análisis realizados, y en los que todavía sigue trabajando, el Ministerio de Transportes ha decidido sustituir todo el tablero del viaducto en ambas calzadas, aplicando nuevos criterios de diseño adecuados a las condiciones ambientales y meteorológicas para asegurar su durabilidad futura, y la reconstrucción de los vanos caídos y de las pilas demolidas.

En este sentido, en el viaducto dirección Madrid se sustituirá el tablero en vez de realizar la reparación prevista; manteniendo pilas y cimentaciones. Ya se están analizando las ofertas y las actuaciones se iniciarán a finales de este mes de noviembre. Esta calzada del viaducto tiene un menor número de vanos y, por tanto, se prevé que se pueda volver a circular, en ambos sentidos de forma temporal, en el segundo semestre de 2023.

Para la calzada dirección A Coruña se procederá a la sustitución del tablero y reposición de las pilas afectadas y que han sido demolidas. En primer lugar, se debe llevar a cabo las tareas de desescombro y asegurar el entorno, para iniciar los trabajos de sustitución. La previsión de puesta en servicio sería durante el año 2024.

En la concepción del nuevo tablero se aplicará la nueva generación de materiales y se ajustará a la normativa actual, más exigente. Entre otras mejoras, se protegerá el pretensado, no habrá juntas entre las dovelas, el interior de tablero será transitable por dentro, habrá redundancia estructural, anclajes protegidos en el interior del cajón, que serán completamente inspeccionables y sustituibles.

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