Boeing 737, los problemas del avión más vendido de la historia

Dos Boing 737 MAX 8 permanecen en el aeropuerto de Gran Canaria./EFE
Dos Boing 737 MAX 8 permanecen en el aeropuerto de Gran Canaria. / EFE

El fabricante estadounidenese se sume en una crisis sin precedentes después de que la versión más moderna del aparato haya sufrido dos accidentes mortales en cinco meses

MIGUEL ÁNGEL ALFONSO y ENRIQUE SÁNCHEZMadrid

«Siete-tres-siete» son los números más famosos de la aviación comercial, los que lleva en su nombre el avión más vendido de la historia, el Boeing 737. Desde su entrada en servicio en 1968, las aerolíneas de todo el mundo han adquirido más de 10.000 unidades de sus diferentes modelos, tantas que se que se ha llegado a estimar que siempre hay unos 1.250 de ellos en pleno vuelo, a cualquier hora. Sin embargo, dos accidentes mortales en menos de cinco meses en los que se ha visto involucrada una de sus últimas y flamantes versiones, la MAX 8 -con un consumo más eficiente de combustible y asistencia de software al pilotaje-, ha puesto en tela de juicio a la compañía estadounidense y a su joya de la corona.

Este martes, la Unión Europea tomó una decisión drástica y cerró el espacio aéreo a los modelos Max 8 y Max 9 -este último idéntico a su hermano menor pero con mayor capacidad para pasajeros- después de que una treintena de aerolíneas y más de una decena de países pusieran en la lista negra al avión de Boeing de forma temporal. Todo ocurre en plena investigación por el accidente de Ethiopians Airlines, en el que murieron 157 pasajeros el pasado domingo (entre ellos dos españoles), y cuando aún se desconocen las causas de la tragedia del vuelo 610 de Lion Air, que se estrelló el pasado 29 de octubre en aguas del Mar de Java mantando a 189 personas.

Después de este último accidente, tanto Boeing como la FAA (la autoridad de aviación de Estados Unidos) ya advirtieron de que un fallo en los sensores de ángulo de ataque de los aviones Boeing 737 MAX 8 y 9 podía llevar a la activación automática y repetitiva del sistema de compensación del timón de profundidad hasta el límite de morro abajo.

En concreto, la FAA indicó que «esta condición, si no se aborda, podría hacer que la tripulación de vuelo tenga dificultades para controlar el avión y conlleve una excesiva actitud de nariz abajo, una pérdida significativa de altitud y un posible impacto en el terreno».

Es decir, que el problema del 737 MAX podría estar en la innovación estrella de la marca: el sistema de ajuste automático del timón de profundidad (MCAS, por sus siglas en inglés). Técnicamente, este software debería aportar mayor seguridad al aparato ya que corrige automáticamente posiciones que podrían ser peligrosas para el avión, pero también desestabilizarlo si se produce un fallo en el sistema.

El avance se incorporó después de que Boeing redujera un 15% el consumo de combustible del avión para compentir directamente con su principal rival, el A320 de Airbus. Para ello hubo que amoldar las alas a las nuevas turbinas con lo que la aerodinámica del avión cambió. Fue entonces cuando el fabricante estadounidense diseño este software para estabilizar su vuelo y poner a punto su nuevo modelo MAX.

Entrenados con un DVD

Sin embargo, algunos pilotos ya han levantado la voz por las deficiencias de entrenamiento en el uso de este sistema. Para empezar, no son las compañías comerciales sino Boeing y Airbus quienes determinan qué tipo de adiestramiento es necesario para pilotar sus modelos. «En el caso de Boeing, determinó que con un simple DVD era suficiente para que los pilotos pudieran cambiar del 737 al 737 Max», explicaba Francisco Cruz, perteneciente al departamento técnico del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), a TVE, «y evidentemente, hace falta más. Hace falta entrenamiento de simulador y un curso de excelencias más exhaustivo».

Cabina de un Boeing 737 MAX 8.
Cabina de un Boeing 737 MAX 8. / REUTERS

Boeing ya se enfrentó a un problema similiar en los años 90 cuando otros dos accidentes volvieron a poner en jaque a la compañía. En 1991, el Vuelo 585 de United Airlines entre Denver y Colorado Springs giró 90 grados de forma inexplicable hasta estrellarse y provocar la muerte de 20 pasajeros y 5 tripulantes. La misma falla sufrió otro 737 en 1996, cuando la tripulación del Vuelo 517 de Eastwind Airlines perdió el control del timón aunque pudo aterrizar de emergencia en Richmond, Virginia. En aquella ocasión no hubo heridos ni muertos.

Este comportamiento errático de los componentes fue investigado por la compañía hasta la saciedad, y finalmente se dedujo que se trataba de un problema con el motor hidráulico que controlaba los virajes del avión. Al someterse a temperaturas extremas dicho motor se bloqueaba, y empezaba una marcha en «reversa» como la de un automóvil. Es decir, si un piloto viraba hacia la izquierda, el timón lo hacía hacia el lado contrario.

Trump rectifica a última hora

Mientras el resto del mundo da la espalda al 737 MAX, en Estados Unidos, la FAA se ha resistido a cerrar el espacio áereo hasta última hora de este miércoles. Sin embargo, el presidente Donald Trump ya tiene previsto emitir un plan para dejar en tierra a todos los aviones de dicho modelo en el país, en medio de una fuerte presión tras el segundo accidente fatal de una de estas aeronaves en los últimos cinco meses.

«Emitiremos una orden de prohibición de emergencia respecto a todos los vuelos de los 737 MAX 8 y 737 MAX 9», dijo Trump a periodistas en la Casa Blanca.

La FAA ya había pedido a Boeing hacer cambios «en abril como muy tarde» en el novedoso sistema de control MCAS. Mientras tanto, en muchos aeropuertos estadounideneses, muchos tripulantes y pasajeros se están negando a volar en los 737 MAX y el sindicato de personal de cabina (APFA), representante de los asalariados de American Airlines, pidió a sus miembros «no viajar en ellos si tienen temores».

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