Fomento acelera el ritmo en la Variante de Pajares y comienza el montaje de las vías de la polémica

Traviesas. Las piezas llevaban almacenadas sin uso desde 2014; un equipo de camiones las introduce ahora en los macrotúneles para montar la vía. /Carolina Santos
Traviesas. Las piezas llevaban almacenadas sin uso desde 2014; un equipo de camiones las introduce ahora en los macrotúneles para montar la vía. / Carolina Santos

FCC confirma a El Comercio que ya distribuye las traviesas, Acciona tiene orden de «terminar ya» la ladera y se ultima el túnel de evacuación

RAMÓN MÚÑIZ
RAMÓN MÚÑIZLeón

El 25 de febrero desembarcaron en la Variante de Pajares los operarios de FCC, la empresa reclutada por el Ministerio de Fomento para protagonizar un paso determinante: completar las dos vías de una infraestructura que ha consumido más de 3.500 millones y logrará que los trenes tarden 45 minutos menos entre Asturias y León. Dos camiones de carga alquilados por la constructora se turnan desde entonces para recoger las miles de traviesas aparcadas en una explanada de Los Pontones (Lena).

Las piezas de hormigón llevaban allí cinco años, al aire libre, integrándose con un paisaje donde los arbustos se enredaban ya en las hendiduras diseñadas para el carril. Traviesas del Norte y Prefabricados Delta cobraron ocho millones por fabricarlas y dejarlas en ese lugar. Era 2014 y había prisa. La ministra Ana Pastor repetía que en la variante todo estaba ya contratado y solo quedaba dejar hacer a las empresas. Mariano Rajoy llegó a asegurar que para 2015 estaría lista la primera vía. Ambos engrosaron así una larga lista de promesas incumplidas.

Son las siete de la tarde del martes y los dos camiones-grúa siguen dejando atrás ese memorial de desilusiones. Llueve, pero los trabajadores no paran. Montan en el remolque las traviesas y con ellas se pierden por la boca asturiana de los macrotúneles de 24,6 kilómetros que unen la región con León, bajo el macizo de Las Ubiñas. Hay que maniobrar y conducir marcha atrás por el interior del tubo Oeste, el único sin obstáculos para la circulación de vehículos. Está comenzando un hito en la construcción de la infraestructura, pero en un bar cercano la concurrencia se muestra descreída. «Es que ahora vienen elecciones y tendrán que hacer ver que mueven algo», apunta la camarera. Sabe de lo que habla. Lleva atendiendo a los trabajadores desde que comenzasen las obras, en 2004.

En efecto, es pronto para saber si será el arreón definitivo, pero lo cierto es que Fomento está pisando el acelerador. Por primera vez en un lustro tiene desplegadas empresas y trabajadores por casi toda la traza, abordando frentes que andaban abandonados. Es el caso de la galería de evacuación, que si se produce un incendio o accidente servirá para rescatar al pasaje sacándolo por Folledo. El pasadizo se ejecutó inicialmente para introducir en el centro de los macrotúneles las piezas de una tuneladora que finalmente no se utilizó. El ministerio, a través de Adif, acordó aprovechar estos 2.045 metros ya perforados para futuros trabajos de mantenimiento y maniobras de evacuación.

El problema es que como el paso no se diseñó para este uso, resulta angosto y no ofrece espacio, por ejemplo, para que se crucen dos ambulancias o un camión de bomberos. Además, la empresa que la materializó dejó un sostenimiento provisional, de hormigón gunitado, que lleva 14 años acumulando filtraciones y grietas. Ahora toca revestirlo en serio y en ello se trabaja.

El pacto de PP-Foro

La polémica sobre el tipo de vía a instalar en la variante de Pajares resucitó cuando el presidente Pedro Sánchez convocó elecciones anticipadas. De cara a los comicios Foro Asturias ha vuelto a poner como condición al PP para ir en coalición electoral que su programa conjunto apueste por «poner en servicio de manera inmediata con vías de ancho europeo los dos grandes túneles de la variante». La paradoja es que eso mismo es lo que recoge el proyecto constructivo que el Ministerio de Fomento, a través de Adif Alta Velocidad, adjudicó el 28 de noviembre a FCC.

El motivo es que el proyecto se elaboró durante el Gobierno de Mariano Rajoy, con el visto bueno de Foro Asturias. El documento prescribe montar en el lado Este una vía de triple hilo o ancho mixto (tres carriles que admiten el paso de trenes en ancho europeo e ibérico), mientras en el lado Oeste se tendería solo europeo. Las mercancías podrían utilizar así solo uno de los túneles, lo que, para asegurar el flujo, requiere mantener en servicio la rampa de Pajares.

Con el Ejecutivo socialista el esquema fue revisado. Un informe técnico fechado el 14 de noviembre y firmado por tres directores generales de Adif y un secretario general del ministerio aconseja mantener el túnel en ancho mixto, pero inicialmente abrir el tubo Oeste en ancho ibérico. Así las mercancías podrían utilizar ambos pasos, haciendo prescindible la rampa de Pajares.

Para no provocar demoras, el ministerio procedió a adjudicar el proyecto tal y como lo heredó del equipo anterior. El informe técnico es lo que aconseja, matizando que acto seguido «sería necesario tramitar un proyecto modificado» que recoja la nueva configuración de las vías. «Se considera un modificado viable, ya que estaría justificado su necesidad», abunda, al tiempo que considera que el trámite no retrasará las obras y supondrá un ahorro de unos 383.372 euros en labores previstas que no será necesario acometer.

Preguntado por el modificado, en Adif confirman que «de momento no se ha iniciado la tramitación de ningún proyecto modificado», por lo que se seguiría avanzando bajo el esquema previsto por PP y Foro. Hay margen para ello, toda vez que la diferencia entre ese plan y el amparado por los técnicos solo difiere en la posición en la que se colocarán los carriles del lado Oeste, un trabajo que no se abordará hasta dentro de varios meses.

Tanto si se ejecuta el proyecto actual como el modificado, lo cierto es que ambos obligan a desandar parte de lo avanzado. En 2015 se dejó montada vías en el tramo La Robla-Túneles de Pajares, de 9,4 kilómetros. Las del lado Este deberán ahora ser levantadas para colocar las traviesas propias del triple hilo y un carril más.

«Hace dos o tres meses volvieron a montar la planta de hormigón en Buiza», detalla Manolo Reboleiro. Es vecino y, como la mayoría de ellos, pasó años enrolado en la variante de Pajares. A pesar de haberse beneficiado de las obras, duda de su bondad. «¿De verdad hacía falta esto? Poner el AVE en la meseta no cuesta dinero, pero llevarlo a Asturias mucho y después de Asturias solo está el mar», argumenta.

El contraste no puede ser más marcado. Los pasajeros a rescatar saldrán del que es el decimotercer túnel más largo del mundo por un pueblo minúsculo, de apenas una treintena de vecinos, perdido en la Montaña Central leonesa. La carretera tuvo que ser rehabilitada para soportar el paso de las hormigoneras de Transportes Palomo, que están constantemente relevándose. Cargan en Buiza y llevan el material hasta la galería de Folledo, a la que también acceden en marcha atrás. No hay hueco para maniobrar dentro.

Por el lugar pasea José Ribera, vecino de Pola de Gordón. Cuenta que en esa localidad al menos tienen alquilados pisos a ingenieros y técnicos de la infraestructura. «Son los mismos de hace años, se marcharon mucho tiempo y ahora han vuelto; andan de lunes a viernes y el fin de semana vuelven a sus casas», detalla.

A orillas del Bernesga, cerca de esos inmuebles, se localiza la boca sur de los macrotúneles. En la explanada que les hace de vestíbulo, un puñado de trabajadores acopian estructuras metálicas, de las que luego se usan para levantar pórticos de la catenaria. Por el interior de los túneles se mueven otros operarios de la empresa que lleva la electrificación, Isolux Corsán, multinacional del negocio de la ingeniería, con amplia trayectoria y a cuya dirección anterior la Guardia Civil investiga por supuestos sobornos, también en estas obras.

La explanada ofrece una imagen inquietante. Dos túneles perforados, que han costado miles de millones, pero con vías que solo llegan a uno de ellos. Es la herencia que ha dejado Ana Pastor. La presidenta del Congreso apostó en su etapa de Fomento por concentrar la inversión en la culminación de uno solo de los túneles.

Fallos

Se la criticó por dejar una Variante «tuerta», pero ella justificaba que así se aceleraría la apertura. Adif es la empresa pública que coordina los trabajos para el ministerio y su actual presidenta, Isabel Pardo de Vera, reconoce ahora que aquello era un «error de bulto», algo «inviable» porque una vez abierto un túnel no se podría trabajar en el segundo por motivos de seguridad.

La equivocación, entonces, pasó inadvertida 'gracias' a la ladera de Campomanes. Los deslizamientos de este terreno de arcilla y lima llevan poniendo en jaque a los obreros desde que Acciona recibió en 2006 la misión de ejecutar ese tramo. Hasta que no se resuelvan esos corrimientos, no puede abrir la infraestructura, y lo único que cabe hacer son avances parciales. Van doce años para materializar los 4,32 kilómetros de una plataforma que, a este paso, será la de más lenta cocción de la obra pública nacional. «Esto hay que terminarlo ya; es la orden que tenemos», responde uno de los trabajadores de la constructora de los hermanos Entrecanales.

La sociedad tiene repartido su contingente. Un tropel de obreros trata de cubrir con una capa de geotextil la estructura de desagüe que con forma de espina de pescado se aplicó al deslizamiento de L'Argaxá, uno de los mayores del lugar. La vegetación terminará luego tomando la lona para integrar en el paisaje toda esta obra. Otro batallón de obreros, camiones y palas trata de levantar un muro de contención ante el túnel de Vega de Ciego, para revertir una inestabilidad que amenazaba a una torreta de alta tensión, ladera arriba.

La Variante recupera así el ritmo, pero quedan todavía muchas fases por lanzar. Falta un cambiador de ancho en Campomanes, un sistema antiincendios en los túneles, otro que detecte la caída de objetos en toda la vía, pantallas contra el ruido, dos helipuertos en el lado asturiano y otra ingente lista de remates. La promesa del ministerio es concluirlo todo a finales de 2020, algo que se antoja difícil, si bien ahora, por fin, los trabajos empiezan a pasar de los despachos de los proyectos y contratos a la realidad de los tajos.