El declive de la rampa de Pajares impide el paso de cuatro trenes y 250 pasajeros cada semana

Pasajeros con billetes para viajar en tren a Madrid toman un autobús en diciembre para llegar a León por el cierre de Pajares. / JOAQUÍN PAÑEDA
Pasajeros con billetes para viajar en tren a Madrid toman un autobús en diciembre para llegar a León por el cierre de Pajares. / JOAQUÍN PAÑEDA

Las incidencias se multiplican por diez desde 2016 y obligan a Renfe a gastar 67.068 euros al año en autobuses para socorrer a los clientes

RAMÓN MUÑIZ Gijón | León

Elegir el tren para entrar o salir de la región se está convirtiendo en una lotería. El año pasado 90 servicios Alvia, 58 de cercanías y 79 de transporte de mercancías se vieron obligados a interrumpir el viaje debido a la plaga de incidentes que cerraron al tráfico la única vía que une Asturias y la Meseta, situada en el puerto de Pajares. Según los datos del Ministerio de Fomento, en total fueron once los días en los que este tendido ferroviario del siglo XIX estuvo total o parcialmente impracticable, frente a los seis del curso anterior. Las averías, caída de árboles, de rocas y la acumulación de nieve terminaron de esta forma perjudicando a 13.009 viajeros. Es decir, el declive de la vetusta rampa arroja ya un promedio semanal de cuatro trenes suspendidos y 250 pasajeros afectados.

Una batería de preguntas por escrito cursadas por la diputada del PPSusana López Ares acaba de sacar a la luz la factura oculta de un deterioro que admite poca discusión. En total el año pasado fueron 227 los servicios de pasajeros o mercancías que tenían programado un paso por el puerto de Pajares que no pudieron materializar. El ejercicio anterior apenas se contabilizaron 57 frecuencias afectadas. En 2016 las incidencias repercutieron en 22 trenes. Es decir, en dos años se han multiplicado por diez los ferrocarriles perjudicados por los problemas en este tendido ferroviario.

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¿A qué responde la deriva? Por un lado existen imponderables, como los temporales de nieve, que son más cruentos unos años y livianos otros. A ello cabe sumar el retraso en la entrada en servicio de la variante de Pajares, obra iniciada en 2004, que ha consumido más de 3.000 millones y que ofrecerá un paso alternativo, en vía doble, rectilíneo y más seguro, capaz por sí misma de abreviar el viaje en unos 45 minutos.

Otra explicación no menor está en los recortes en el mantenimiento de la infraestructura. Tal y como desveló EL COMERCIO, entre 2004 y 2009 la inversión en el tramo Busdongo-Puente de los Fierros promedió los 0,9 millones anuales. En el cuatrienio siguiente se elevó a los 1,08 millones. En 2016 y 2017 no pasó de los 135.000 euros por curso, lo que supone una merma del 87,5%.

Los presupuestos estatales pactados por el PP y Foro, que aún hoy están prorrogados, preveían otra cosa. Ambas formaciones acordaron lanzar una renovación integral de la infraestructura, invirtiendo 145 millones en la misma. Las primeras partidas estaban reservadas en las cuentas, pero quedaron sin gastar. El actual equipo de Fomento considera que la operación requiere en realidad unos 700 millones, según estimaciones de la empresa pública Adif. En base a ellas el Gobierno socialista decidió reformular el tipo de vía a instalar en la variante de Pajares para que las mercancías puedan usar sus dos túneles. El ministro José Luis Ábalos ha reconocido ya que una vez abierta la variante -previsiblemente en 2021- la idea es cerrar la rampa.

Como operadora ferroviaria, Renfe no es responsable del abandono que sufre la infraestructura, pero sí de atender a los afectados. Para evacuarles y que logren llegar a su destino el año pasado se vio obligado a desembolsar 67.068 euros para contratar de urgencia servicios de autobuses con los que superar la cordillera. Por comparar, en 2016 para atender los mismos inconvenientes solo tuvo que dejarse 5.131 euros, según los datos recabados por López Ares. Eran otros tiempos. La rampa mostraba una fiabilidad tal que apenas siete servicios de mercancías y quince de Alvia fueron suspendidos por problemas en el puerto.

Si a la inversión realizada por Renfe para poner autobuses con los que salvar el puerto se suman los 36.000 euros dedicados por su división de ancho métrico (Feve) para atender a los clientes que no encontraron tren en las últimas inundaciones, y los autobuses que está rotando durante tres meses entre El Berrón y Laviana por las obras en el túnel del Carbayín la conclusión es obligada. Poco a poco la compañía se está convirtiendo en uno de los principales sostenes del transporte público por carretera, reforzando así a un sector con el que en puridad debería estar compitiendo.

No es la única paradoja de la peculiar situación ferroviaria de la región. Una vez superado el enfado inicial, hay pasajeros del Alvia a los que estos problemas de la rampa de Pajares acaba favoreciendo. El servicio regular de autobús entre León y Gijón cubre la ruta en dos horas, mientras el ferrocarril exige unos 50 minutos más. Se han dado casos en los que Renfe ha activado su plan de transporte alternativo por carretera con tal prontitud que sus usuarios terminaron llegando a destino en autobús antes que si hubieran podido completar todo el viaje en Alvia.