El accidente de un tren en Pajares en 2016 destapa importantes fallos de seguridad en la red

Pasajeros del Alvia Barcelona-Gijón, con el coche fuera de las vías tras descarrilar en la boca del túnel Canto del Estillero, en la rampa de Pajares./Juan Carlos Roman
Pasajeros del Alvia Barcelona-Gijón, con el coche fuera de las vías tras descarrilar en la boca del túnel Canto del Estillero, en la rampa de Pajares. / Juan Carlos Roman

La auditoría por el descarrilamiento en el que milagrosamente 78 pasajeros resultaron ilesos en 2016 revela que el control de las vías es «ineficaz» y pide reconsiderar los medios humanos y materiales

RAMÓN MUÑIZ

El Alvia Barcelona-Gijón descarriló en el puerto de Pajares a las 21.26 horas del 30 de septiembre de 2016. Los bomberos, guardias civiles y ambulancias que acudieron encontraron 78 pasajeros milagrosamente ilesos. El tren circulaba a 62 kilómetros por hora -ocho por debajo del máximo permitido- y tropezó con un carril con la cabeza rota a lo largo de 330 centímetros. Eran circunstancias como para que la salida de la vía hubiera desembocado en peores consecuencias dadas las fuertes pendientes de la zona. La fortuna quiso que el tren de mercancías que había pasado 13 minutos antes y que fue el que terminó de quebrar el carril lo hiciera en el interior del túnel Canto del Estillero. El convoy de pasajeros posterior salió de la vía y recorrió sin control 197 metros, pero las paredes del túnel contuvieron su trayectoria.

Un año y ocho meses ha estado la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) indagando en un accidente que nunca debería producirse, buscando qué falló y cómo evitarlo. Entrevistaron al maquinista, revisaron su expediente, analizaron los partes de mantenimiento y sometieron el carril roto a pruebas en el laboratorio.

Su dictamen destapa un fallo de seguridad: todos cumplieron los protocolos, por lo que es la vigente norma la que «ha resultado ineficaz al no detectar la anomalía que presentaba el carril». Por este motivo ha remitido el informe a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para que con prontitud rectifique las exigencias y protocolos que impone al mantenimiento y control de las vías del país. «Dada la gravedad de las consecuencias que un suceso de este tipo puede ocasionar, es necesario reconsiderar los medios utilizados tanto humanos como materiales, así como los procedimientos para la realización de esta actividad», advierte.

Las roturas de carril «son relativamente frecuentes» en la red nacional, con 166 casos el año pasado, pero el sistema suele detectarlas a tiempo para evitar accidentes. En Pajares eso no ocurrió. El fallo no dejó heridos, pero sí cuantiosos daños. Hubo que reparar los trece coches que componían el convoy y que resultaron deteriorados, cambiar 270 traviesas y 180 metros de carril. Las fuentes consultadas sitúan por encima de los dos millones el desembolso. La CIAF no aporta una cifra pero recuerda que Asturias quedó incomunicada ferroviariamente con la meseta 23 horas y 47 minutos, lo que suprimió una docena de servicios de pasajeros.

La causa primera del accidente es un «fallo de la infraestructura, debido a la rotura previa del carril izquierdo, debido a un defecto de fabricación del carril». El material salió de la planta de Veriña de ArcelorMittal en abril de 2003 y fue instalado a finales de ese año. En el Centro de Tecnología de Vía Laboratorio de Valladolid se analizaron los doce trozos en los que se partió. Encontraron una composición química correcta, pero también una fisura horizontal «bastante oxidada» que fue con la que empezó todo.

Entra dentro de lo posible que un carril venga con defectos ocultos, pero el sistema de control de la vía debería advertirlo a tiempo. Para descubrir qué se escapó los auditores visitaron el túnel, concluyendo que fue un «factor coadyuvante». «La situación de corrosión dentro del túnel y el tráfico pesado que circula por la línea produjeron fenómenos de fatiga en el carril» que aceleraron su degradación. Por el tramo Busdongo-Puente de los Fierros circulan cada semana 68 servicios Alvia, 14 regionales, 160 trenes de mercancías y diez de servicio, detalla el documento.

Anomalías sin reflejar

La CIAF lanza un reproche a los encargados de inspeccionar la rampa. La norma obliga a supervisarla a pie dos veces al año, cosa que cumplieron en enero y febrero de 2016 rellenando luego las fichas correspondientes. «Se da la circunstancia de que en ambas solo se recogen anomalías referentes a las goteras en túneles. Esta circunstancia no corresponde con las características del tramo de vía en el que ocurre la rotura, dados los problemas existentes de corrosión (humedades en los túneles), y las fuertes exigencias al carril y a la vía por efecto del tráfico pesado», refleja el informe. Es por ello que «llama la atención que en las fichas de inspección no aparezcan más incidencias».

Con todo, los auditores reconocen que descubrir la fisura con una inspección visual «presenta gran dificultad», más aún dada la oscuridad del túnel. Remediar esa insuficiencia es misión de la auscultación ultrasónica, una prueba que se realiza con un tren-laboratorio específico. La norma indica que «se realizarán dos veces al año, siendo una de carácter obligatorio y la otra recomendada».

El tren auscultador había revisando la rampa diez meses y 24 días antes, lo que «cumple la norma por el lado de los mínimos». Lo llamativo es que el informe de ultrasonidos no encontró defecto alguno. «Dadas las características de la fisura que produjo la rotura, su longitud y su estado de oxidación, cabe suponer que al paso del tren auscultador la fisura ya estaba presente e incluso en auscultaciones anteriores», advierte el dictamen. «Así pues, el tren auscultador realizó su labor y la fisura, presente en el carril, no fue detectada, por lo que la auscultación fue ineficaz», concluye.

La misión de los ultrasonidos es justamente advertir este tipo de defectos, algo que el accidente de Pajares prueba que no siempre se logra con el procedimiento actual, de ahí que la CIAF urja su revisión.

El informe es el primero que el organismo realiza en Asturias después de que la UE obligase a cambiar su composición. Hasta la catástrofe de la curva de Angrois, la comisión la venían formando mandos del Adif, Renfe y Feve, fórmula que la Comisión Europea censuró por no garantizaba la independencia debida. Con el anterior formato la CIAF analizó 17 accidentes en la región, atribuyendo la responsabilidad en doce de ellos a la víctima o el maquinista.

 

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