El paso de mercancías por la variante reduciría un 32% sus costes para alcanzar la meseta

El objetivo de que las mercancías circulen por la variante de Pajares no depende solo del tipo de vía. Desde finales de 2013 Alstom e Isolux están instalando una catenaria diseñada para 25 kilovoltios de corriente alterna, la alimentación que en España está asociada a las líneas de alta velocidad, y que es la mayoritaria en el resto del continente. Todas las locomotoras que ahora transportan carga por la vieja rampa a un ritmo de más de 180 viajes por semana solo pueden utilizar tres kilovatios en corriente continua. Es decir, aunque los macrotúneles les ofrezcan vías de ancho ibérico sobre las que circular, la corriente que recibirían por el pantógrafo achicharraría sus circuitos.

El Ministerio de Fomento anunció en mayo de 2013 que centraría sus recursos en abrir un solo túnel, con vías de ancho ibérico, para permitir el tráfico inmediato de mercancías. Agregó que el objetivo último era configurar la instalación como mandan los estándares europeos, esto es, con ancho internacional (más estrecho) y catenaria de 25 kilovoltios. Para demostrar ante Bruselas el compromiso con ese escenario, el hilo de contacto a colgar sería ya el definitivo.

Esta decisión, adoptada por la empresa pública que diseña la red ferroviaria (Adif), limita las opciones que tienen los operadores. En el tráfico de pasajeros no hay problema porque el Alvia es un tren bitensión, preparado para los dos tipos de alimentación. En lo tocante a mercancías, obliga a las empresas de transporte a invertir en la adquisición de otro tipo de locomotoras.

Las únicas que pueden acceder a los macrotúneles, con la catenaria que se ha montado ya en el lado leonés, son las bitensión eléctricas o las que pueden funcionar durante unos kilómetros con alimentación diésel. Los ferroviarios consultados coinciden en que en España siguen escaseando las bitensión para mercancías. De la serie 252 de Renfe por ejemplo existen nueve unidades bitensión en ancho ibérico, todas usadas para viajeros. La 253 se ensambló por módulos; hay una treintena de ejemplares, todos configurados para corrientes de tres kilovatios, aunque con una inversión adecuada podrían readaptarse para funcionar con dos tensiones.

La otra solución sería recurrir a las locomotoras que pueden alternar el régimen eléctrico y el diésel. Ello será posible siempre y cuando la ventilación que se va a poner en los macrotúneles esté dimensionada para extraer esa fuente constante de emisiones dentro del tubo.

Unas diez horas condicionadas

Que los operadores se adapten a la configuración de la variante requerirá tiempo y dinero, pero su apertura va a favorecer al tráfico de mercancías, con independencia del ancho de vía que se instale. Ahora mismo hay diez Alvias al día que utilizan el puerto para completar el viaje con Madrid o Barcelona. Cada uno de ellos invierte 63 minutos en recorrer la rampa. Al tener frecuencias sucesivas, son alrededor de diez las horas en las que la explotación de la decimonónica vía única se encuentra condicionada por trenes de pasajeros que obligan a los mercantes a echarse a un lado. El desvío de esos Alvias a los macrotúneles desocuparía parte del día, incrementando la capacidad de la rampa para absorver mercantes.

Un puerto sin pasajeros beneficia a las mercancías, pero el mayor provecho que pueden tener es el de acceder a los macrotúneles. En 2010 lo llegaron a calcular Alberto García y Vicente Rallo. Este último es consultor de largo recorrido, actualmente presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. Su trabajo analiza las rampas y curvas de la rampa y las confrontan con las de la variante. Su conclusión es que en los macrotúneles las locomotoras de la serie 252 y 253 pueden arrastrar entre un 12,5 y un 16,3% más de carga en cada viaje. Esa posibilidad reduce los costes por flete. Según sus números, mover un mercante por el puerto tiene un precio de explotación de 909 euros, que mengua a los 620 por la variante. La reducción en ese tramo es del 31,7%.

El debate sobre las vías de la variante está conociendo soluciones intermedias. En un artículo publicado en EL COMERCIO, Ignacio García-Arango y Avelino Acero, apostaban por terminar la instalación ya iniciada en el tubo oeste, pero con vías de ancho internacional. Para el este proponen ancho ibérico provisionalmente, sobre traviesa polivalente. Ayer Foro señaló que «partir las criaturas en dos para contentar a todos, como algunos proponen, ta lo inventó Salomón hace milenios, pero lo hizo para descubrir la verdad, no para taparla». La presidenta de la formación, Cristina Coto, señaló que Asturias «no necesita que el ministerio contente a todos, para no quedar mal con nadie, sino que los homologue urgentemente con Europa y el resto de España, e invierta en finalizar la variante».