China aprieta el acelerador eléctrico

Tesla en Pekín. /Afp
Tesla en Pekín. / Afp

Las ventas de vehículos eléctricos se disparan en el gigante asiático, que lidera también su fabricación por las baterías

ZIGOR ALDAMAShangái

«La electrificación y la irrupción de los vehículos autónomos van a cambiar por completo la forma en la que ha operado la industria de la automoción», afirma Serge Willenegger, vicepresidente de Qualcomm, uno de los principales fabricantes de procesadores del mundo. El directivo suizo está convencido de que el sector va a ser el que sufra una mayor transformación en los próximos años. Y añade que, sin duda, en esta revolución China va a tener mucho que ver. Su población es muy receptiva a las nuevas tecnologías, y las empresas no tienen miedo de innovar. Hay algunas -como BYD- que ya son líderes en componentes tan críticos como las baterías, y existe voluntad política para propiciar los avances».

Sus palabras tienen reflejo en las estadísticas. En la primera mitad de 2018, según datos oficiales proporcionados por la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, las ventas de vehículos de nuevas energías (cero emisiones), se dispararon un 111,5% y alcanzaron las 412.000 unidades. En los doce meses de 2017 la cifra fue de 777.000, y las marcas locales prevén que el crecimiento continúe en la misma línea durante el próximo lustro. Así, China se confirma por tercer año consecutivo como el principal mercado de automóviles 'verdes' del mundo.

Un nuevo récord

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millones de vehículos eléctricos se vendieron a nivel mundial de enero a octubre de 2018, el 1,9% de todos los automóviles de pasajeros y un nuevo récord. Más del 60% de las operaciones se realizaron en China, con sus marcas locales BAIC y BYD compitiendo con el líder Tesla.

Lógicamente, el gigante asiático es también su principal fabricante. En ese primer semestre la producción creció un 94,9% hasta alcanzar las 413.000 unidades, lo que demuestra que la mayoría de los vehículos que salen de sus fábricas se colocan en el mercado local. El Gobierno prevé que en 2020 el país saque al mercado dos millones de unidades al año, y que en 2025 los coches que no emiten gases nocivos supongan el 20% de las ventas globales.

Sin embargo, su peso todavía está lejos. Concretamente, los automóviles de energías limpias supusieron solo el 2,92% del total de ventas en los seis primeros meses de este año. Eso sí, crecen muy por encima de la media del sector, que fue del 5,57% entre enero y junio.

400 kilómetros y una carga

«Hasta ahora tres problemas han sido los que han impedido una mayor penetración de los vehículos eléctricos: la autonomía de las baterías, la falta de infraestructura para cargarlas, y la carestía de los automóviles», enumera Roger Wang, responsable de Comunicación Internacional de BYD, uno de las marcas que más ha invertido en vehículos eléctricos. «Para que tengan éxito hay que solucionar todos ellos, y ya se está consiguiendo: es posible recorrer más de 400 kilómetros con una carga, las 'electrolineras' son cada vez más habituales gracias al compromiso del Gobierno, y los subsidios han logrado que se haya alcanzado la economía de escala requerida para que los precios sean más competitivos», explica.

El resultado se ve claramente en ciudades como Shanghái. Por un lado, las autoridades apuestan claramente por la renovación de la flota de transporte público y la introducción de autobuses eléctricos, así como por la instalación de cargadores. Además, proliferan los servicios de alquiler de vehículos eléctricos a través del móvil, con sistemas similares a los que se han desarrollado para las bicicletas. «Esto ha logrado que la gente se acostumbre a utilizarlos y vea que no es cierta la sensación de que son peores que los de motores de combustión», explica un funcionario de la capital económica de China que pide mantenerse en el anonimato.

A esa percepción también ayuda la irrupción de vehículos eléctricos de lujo, como los Tesla o los NIO, la empresa china que ha nacido con el objetivo de plantar cara a la de Elon Musk, que precisamente abrirá en el gigante asiático una nueva fábrica. Incluso Seat ha visto en China el lugar idóneo para abrirse camino con coches eléctricos, en su segundo intento para darle un bocado al mercado más goloso de la automoción mundial. La empresa española ha creado una 'joint venture' con su matriz, Volkswagen, y también con la local JAC, con el fin de fabricar coches en la ciudad de Hefei para comenzar a comercializarlos a partir de 2020 o 2021.

No obstante, la gran acogida de los vehículos no contaminantes en China, sobre todo entre los conductores de grandes urbes como Shanghái o Pekín, también está directamente relacionada con los subsidios que ofrece el Gobierno. Además de ayudas a la compra, las ventajas se notan a la hora de matricular los coches. Para evitar la congestión de las carreteras y la contaminación atmosférica, las matrículas se sortean cada mes y pueden alcanzar un precio de 10.000 euros.

En cualquier caso, los vehículos de emisiones cero están exentos de ello y pagan un impuesto mucho menor que el resto. «Los gobiernos no pueden obligar a los ciudadanos a utilizar estos vehículos, ni a las empresas a fabricarlos, pero sí pueden, y deben, crear las condiciones idóneas que propicien su uso», sentencia el funcionario chino, al que la realidad del país le da la razón.

Sin frenar el de gasolina

China continúa siendo el principal mercado automovilístico del mundo, y, a pesar del auge de los coches eléctricos, los motores de combustión también siguen dominando claramente las ventas. No en vano, en la primera mitad del año pasado se vendieron 14,07 millones de vehículos, un 5,5% más que entre enero y junio de 2017.

En cualquier caso, la guerra comercial iniciada por Donald Trump al otro lado del Pacífico ya está teniendo repercusiones importantes en el mercado. Tras agravarse la tensión en junio de 2018, las importaciones de vehículos -sobre todo desde EE UU- cayeron un 87% debido a los aranceles del 25% anunciados por Pekín, como represalia a los aprobados a su vez en Washington.

No obstante, en este clima de tensión aparecen dos claros ganadores: los productores europeos y japoneses. Porque, desde el 1 de julio pasado, China ha reducido del 25% al 15% los impuestos que gravan a los automóviles importados desde esos territorios.

Y no son pocos. En total, el gigante asiático importó 1,22 millones de vehículos el ejercicio anterior. Son solo el 4,2% de las unidades vendidas en el mismo período, pero su valor representa un porcentaje muy superior porque, en general, se trata de automóviles de lujo.

Por otro lado, las marcas locales cada vez tienen más complicado mantener su cuota de mercado récord del año pasado (42,37%), aunque no faltan quienes creen que también saldrán beneficiadas de la guerra arancelaria con Washington.

«Ya es evidente que, aunque no se ha llamado al boicot de las empresas americanas, los consumidores han empezado a ser conscientes de la situación y prefieren adquirir producto nacional», explica un portavoz de Great Wall, la marca china líder en el segmento de los todocamino (SUV).

    

     

 

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