Reportajes
REPORTAJE
Torre del Bierzo, el lugar de la tragedia
La historia del tren deja a León el trágico honor de padecer el accidente ferroviario más trágico de la historia, en 1944, con cientos de muertos
Luis V. Huerga / @luisvhuerga
10/11/2013 (10:46 horas)
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Han pasado casi 70 años y todavía nadie sabe cuántas personas perdieron la vida en el trágico accidente ferroviario de Torre del Bierzo, el del túnel 20, el que ha dejado a lo largo de los años un halo de incertidumbre, teorías más o menos acertadas, conjeturas y un sin fin de preguntas que probablemente tengan una respuesta más sencilla de lo que en principio parece. Algunos documentos oficiales del franquismo colocan el límite de fallecidos en el siniestro en las 84 personas. Algunos hablan de 83, como el que emitió al respecto el juzgado de Ponferrada, aunque el juez en aquel momento levantó 58 cadáveres. Renfe, días después de aquel 3 de enero de 1944 en el que se produjo el choque entre tres trenes dentro de un túnel de Torre del Bierzo, aseguró que fueron 78.

Sin embargo, el silencio de la dictadura de Francisco Franco, las incógnitas al respecto del siniestro o las dificultades para conocer el verdadero alcance del accidente han sido cuestiones que han ido alimentando el ‘mito’ a lo largo de los años. Casi 70 años después, todo parece más claro. El 'Libro Guinnes de los Records' contempla al accidente de Torre del Bierzo como uno de los más trágicos de la historia del ferrocarril en Europa, ya que considera que la cifra de fallecidos se encuentra entre los 500 y los 800.

No dejaría, sin embargo, de tratarse de una tragedia fruto, además, de una negligencia. Pocos dudan ya a estas alturas de que las causas del accidente nada tienen que ver ni con conspiraciones ni con venganzas ni con atentados. Los 250 muertos, como mucho, que Alaf ha calculado en base a la capacidad y características de los vagones, fueron víctimas de “las circunstancias de la época” donde “todo tenía que funcionar pasara lo que pasara”, lamenta Eduardo Tocino, miembro de la asociación y coautor de aquel artículo que, junto con su compañero Miguel García, trataba de “desmitificar” el accidente de Torre del Bierzo, rodeado de una intriga quizá infundada.

El 3 de enero de 1944, el correo-expreso 421 que realizaba la línea Madrid-La Coruña llega sobre las 12 de la mañana a la estación de Astorga con dos horas de retraso y con problemas mecánicos en los frenos. El convoy estaba compuesto por dos locomotoras (una ‘Americana’ 141-2032 y una ‘Mastodonte’ 240-2444)  y 12 vagones. A la primera de las tractoras ya se le detectó en León complicaciones en el sistema de frenado. Sin embargo, el retraso obliga a que Luis Razquín, jefe de la Circunscripción de Tracción de León ordene que el tren prosiga su ruta.

Sin control hacia el túnel 20

Tras la parada en la estación de Astorga, el Puerto del Manzanal agudiza los problemas mecánicos del correo-expreso 421. Los maquinistas deshacen la doble composición de locomotoras. La que presentaba los problemas de freno, la ‘Americana’, no puede contener la velocidad que alcanza el convoy cuesta abajo. Incluso, la parada prevista en Albares no se produjo porque el tren ya no pudo parar. Eran las 13.10 horas. El jefe estación de esta localidad dio aviso a Torre del Bierzo a través de una llamada telefónica alertando de que el correo-expreso había atravesado Albares a gran velocidad y no efectuó su parada. Todos los intentos de detener la máquina fueron inútiles. Las señales acústicas de alarma no cesaban en su silbido, anunciando la tragedia que estaba a punto de suceder.

El tren se precipitaba sin control hacia el denominado túnel número 20. En ese mismo lugar, se encontraba otro convoy realizando una maniobra. Una máquina del tipo 400 con una plataforma y dos vagones de carbón. Se comunicó lo que estaba sucediendo. Trató de abandonar el túnel en sentido contrario, pero no dio tiempo. Los vagones del carbón junto con la plataforma y la máquina salen despedidos por el virulento choque por el otro lado del túnel, hasta que los maquinistas consiguen detener el convoy 250 metros más allá.

La catástrofe se acababa de fraguar. Pero no quedó ahí la cosa. En vista del retraso del correo-expreso que perdió los frenos, en sentido contrario a su marcha, dirección La Coruña, en la estación de Bembibre se permitió el acceso a un tren de mercancías compuesto por 27 vagones remolcados por una máquina ‘Santa Fe’ 151-5001, que tenía previsto cruzarse con el tren que causó el accidente en Torre del Bierzo. Tras cruzar el túnel 21, el maquinista y el fogonero del convoy que se encontraba de maniobras dentro del túnel salió al encuentro del mercancías para tratar de que detuviera la marcha. Pero tampoco fue posible.

Los vagones descarrilaron y el maquinista que trató de evitar que la tragedia fuera mayor, murió arrollado. El fogonero logró alzarse a lo alto de una trinchera y salvar su vida para dar testimonio de lo que sucedió en ese lugar hace ahora 65 años. Por su parte, el maquinista y el fogonero del correo-expreso salieron ilesos y por su propio pie del interior del túnel. De León y de Monforte de Lemos acudieron varios trenes de socorro y, sobre las 20 horas, los primeros heridos son evacuados en algunos de los coches que no habían resultado dañados tras la colisión.

250 personas a bordo

Era Navidad. El tránsito de pasajeros en tren, en aquella época, era normal. De suponer que todos los trenes fueran ocupados, desde Alaf se ha tratado de buscar una fórmula para determinar el máximo de personas que podrían viajar en esos trenes y buscar así el número de posibles fallecidos. Pero la tarea no es fácil, aunque está lejos de las cifras más catastrofistas, sin dejar de ser un suceso estremecedor.

Tal y como explica Eduardo Tocino, según la descripción del correo-expreso 421 y del resto de trenes, la cifra de viajeros podría alcanzar los 250. Los primeros coches del convoy que se quedó sin frenos estarían destinados a equipaje y correo, aunque para realizar el cálculo se ha tenido en cuenta la posible presencia de algún polizón que pudiera incrementar la cifra, una práctica de ‘transporte’ muy común en aquella época. Otros de los coches era de ‘primera’, lo que ahora se conoce como ‘preferente’, es decir, vagones más confortables y caros destinados a un tipo de “condición social”. Su capacidad se puede calcular teniendo en cuenta, como máximo, que todas las localidades fueran ocupadas. De lo que no hay posibilidad, comenta Tocino, es que hubiera más personas en este tipo de vagones de lo permitido. La cifra se completa, además, “teniendo en cuenta que el resto del tren fuera completamente lleno”.

También muchos de los coches se quedaron fuera del túnel tras el impacto, por lo que seguramente muchos de los viajeros pudieran salir por su propio pie. Sin embargo, en el interior del túnel, la gente que quedara atrapada, se encontró con el mismo infierno. El material de los trenes era la madera. Además, su alumbrado era de gas. Esos fueron los elementos que llevaron a que, tras el choque, se produjera el incendio que en el interior del túnel se convirtió en “un auténtico horno crematorio”.

Los cuerpos de las personas que quedaron atrapadas en el interior del túnel número 20 quedaron totalmente calcinados. Los medios forenses de la época, en plena posguerra, no permitían el reconocimiento de una forma tan precisa como en la actualidad. El fin de la guerra, además, dejó prácticamente destruidos registros y censos. La tarea se volvió más complicada. También, por otro lado, está el “componente social” que señalada Eduardo Tocino. “Había gente sin familia. Hoy parece mentira cuando vemos que hay personas que desaparecen o que les pasa algo y nadie les reclama. Pero en la posguerra eso pasaba. No se ponía tanto empeño”.

No fueron los maquis

La dictadura franquista obligó a los medios de comunicación a acallar el suceso. El miedo a la reacción de la opinión pública ante un suceso de esas características en una zona como la del Bierzo, despertó los recelos de quienes en los años 40 se afanaban por asumir el control de un país en ruinas. Que los españoles pensaran que los ‘maquis’ habían vuelto a boicotear infraestructuras era pagar un precio demasiado alto a cambio de una 'simple' negligencia para un régimen que trataba de consolidarse.

Tras la guerra, las infraestructuras ferroviarias quedaron muy dañadas, en algunos puntos destruidas. El interés de que el correo-expreso 421 llegara a su destino a tiempo, a pesar de dejar de un lado las medidas de seguridad, fue la causa del accidente para Alaf. Tan sencillo, pero a la vez tan macabro. “Cuando se hacen las cosas así, salen mal. Puede que diez veces no, pero a la undécima igual pasa. En este accidente, forzaron la situación y el material estaba destrozado. Tenían que hacer que funcionara de cualquier manera. El tren se precipitó puerto abajo y a eso le rodeó un cúmulo de circunstancias. El resto es sensacionalismo”, indica Eduardo Tocino.

La mano de la dictadura, sin embargo, hizo el resto. “Se aplicó la censura. Había miedo y se tendía a ocultar las cosas y cuando se intenta tapar algo, al final se consigue el efecto contrario”, comenta el miembro de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril. No se conoce ninguna fotografía de antes de los cuatro primeros días después de que sucediera la catástrofe.

Quizá por eso, porque el silencio fue obligado o porque directamente, en aquella época, a un suceso de estas características no podía aplicársele ninguna fórmula para esclarecer lo sucedido, esta tragedia pasará a la historia sin esclarecer lo que realmente importa en estos casos. ¿Cuántas personas murieron en el accidente ferroviario de Torre del Bierzo? “Nunca se sabrá”, responde Tocino. Lo que sí se sabe es que este caso también pasará a la historia como uno de los más trágicos en el mundo ferroviario europeo. Pero esa historia se sigue repitiendo. En otros escenarios. Con otros soportes.

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