Competencia da luz verde a un competidor en el AVE a Barcelona

Un Ave./Archivo
Un Ave. / Archivo

Renfe alega que ese es el objetivo de Air Nostrum, pero la CNMC lo autoriza por entender que su «vocación» es la conexión internacional con Francia

J. A. Bravo
J. A. BRAVOMadrid

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) parece haber encontrado el camino para abrir al libre mercado los servicios ferroviarios de alta velocidad antes de diciembre de 2020, cuando acaba el plazo que la UE dio a todos sus Estados. Este lunes dio luz verde a un proyecto liderado por la aerolínea regional Air Nostrum, que pretende cubrir el trayecto Madrid-Montpellier (Francia).

Su principal razonamiento es que el nuevo servicio «se ajusta a las necesidades de movilidad de los usuarios», al tiempo que resulta «positivo» para los viajeros «actuales y potenciales» de dicha ruta. Pero, ¿qué persigue realmente la sociedad Intermodalidad del Levante (ILSA), donde la compañía aérea está abierta a tener más socios? Pues como reconocen en última instancia todos los actores, incluida la CNMC, es competir de tú a tú con Renfe precisamente en el corredor más rentable en la actualidad del AVE.

El problema, como resalta en sus alegaciones la propia filial de viajeros de la operadora ferroviaria pública, es que es ni ese trayecto ni otros nacionales de alta velocidad «se encuentran todavía liberalizados» y en el Ministerio de Fomento no hay en este momento planes para anticiparse al plazo de la UE tras la frustrada apertura en 2016 del corredor Madrid-Levante. Por eso ILSA ha recurrido a pedir permiso para operar la línea internacional Madrid-Montpellier, pues estos servicios sí están abiertos a la competencia desde 2010.

A juicio de Renfe Viajeros es una «artificiosa prolongación», pero la Comisión entiende que cumple la normativa aunque en esto haya sido algo generosa con ILSA. Para considerar internacional un trayecto al menos el 30% de sus ingresos deben tener tal origen y, además, el 20% de los kilómetros realizarse en otro país -aquí suponen el 19,7%, faltándole 2,5 kilómetros sobre un recorrido total de 968,7 kilómetros-.

El argumento de la CNMC para no mostrarse tan «estricto» en ello, además de que ILSA se ha comprometido a facilitarle datos cada mes para que compruebe si cumple con otros límites (número de viajeros nacionales, origen de las ventas...) es que existe una demanda internacional potencial «suficiente para el servicio». Añade que su «vocación» es precisamente esa -Competencia vigilará a tal fin la estrategia de marketing y los mensajes publicitarios que lance la compañía- y que habrá un doble beneficio para los usuarios finales: los tiempos de viaje se reducirán un 10% respecto a los que ahora ofrece Renfe (cinco horas y 47 minutos), se triplicarán las frecuencias con Francia (un 50% desde Barcelona) y se abaratarán los billetes (ahora cuestan desde 67 a 189 euros según cuando se compren).

Sin fecha clara de comienzo

Sigue sin estar claro cuándo empezaría a operar el competidor de Renfe. En su plan inicial prevé comenzar la explotación el 5 de octubre, pero aún no cuenta con material rodante. Esa es otra de las criticas de Renfe, además de su «eventual y muy dudosa rentabilidad» -algo en lo que la CNMC no entra por no estar en sus atribuciones-, que acusa de «falta de imparcialidad» al supervisor del mercado.

Replica la Comisión que su filial de alquiler de trenes tiene «determinadas obligaciones» y que puede adaptar 'viejos' trenes AVE. Otra cosa, admite, es cuánto tarde y lo que cueste, extremos a negociar con ILSA.

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