El 'tercer carril' por el que circulará la alta velocidad hará más lento uno de los túneles de la variante de Pajares

Acceso a los túneles de la Variante./
Acceso a los túneles de la Variante.

Los tiempos dados por el ministro apuntan a una velocidad media de 130 kilómetros por hora en un paso donde José Blanco hablaba de 300

RAMÓN MUÑOZ

El Ministerio de Fomento ha encontrado en el 'triple hilo' la solución para contentar a todos. Esta vía de ancho mixto es la que instalará en León-La Robla y el túnel este de la variante de Pajares para permitir el paso de trenes en ancho internacional (como el servicio AVE) y en ibérico (caso de las mercancías que ahora circulan por la región). La tecnología tiene, sin embargo, inconvenientes. Además de un mayor coste de obra y mantenimiento, por ahora, ralentiza las circulaciones.

Adif Alta Velocidad asegura en su web que el 'triple hilo' permite «la circulación de trenes de viajeros y de mercancías, con grandes prestaciones, es decir, velocidades superiores a 200 kilómetros por hora en ambos anchos». Es una expresión que extraña incluso a sus propios ingenieros.

Por ahora, el sistema funciona desde 2004 en el tramo Tardienta-Huesca, desde 2011 en Barcelona-Castellbisbal-Mollet y Girona-Figueres y en la extensión a la T-4 de Barajas. En total, son 122 kilómetros de 'triple hilo' y en ninguno se han alcanzado esas velocidades. La máxima lograda sobre vía mixta es de 160 kilómetros por hora, y no en todos los puntos.

El próximo tramo que abrirá al servicio comercial con 'tercer carril' comprende los 70 kilómetros de Castellón-Valencia, donde se instalaron desvíos de vía teóricamente preparados para los 200 kilómetros por hora. Es un dato más que prueba cómo los técnicos trabajan para superar las insuficiencias del sistema. En Adif confían en conseguir, con los años, elevar la cota, pero los técnicos consultados advierten contra los excesos de propaganda.

En el año 2010, por ejemplo, el entonces director ejecutivo de Alta Velocidad de la empresa aseguraba en 'Líneas', la revista corporativa, que el 'tercer carril' con el que se estaba trabajando entonces tenía como novedad «que permite la circulación de trenes de viajeros y mercancías, con grandes prestaciones, es decir, velocidades superiores a 200 kilómetros en ambos anchos. Incluso se podría llegar a circular en ancho internacional sin ninguna restricción de velocidad, es decir, a 350 kilómetros por hora». Siete años después, aquella afirmación no ha pasado de ser un deseo.

Existen varios elementos que ralentizan el tráfico en el 'tercer carril'. En una vía normal, la catenaria está centrada conforme al eje del tren, si bien el hilo se tiende de forma que haga un medido zigzag sobre el pantógrafo del vehículo para repartir el desgaste. En el tercer carril la catenaria está descentrada para uno de los anchos, lo que fatiga más los elementos. Parecido ocurre con las balizas del ERTMS, el sistema de control de tráfico capaz de frenar el convoy automáticamente si el maquinista no está actuando como debe. La homologación vigente restringe a un máximo de 180 kilómetros por hora su funcionamiento en este tipo de vía.

Problemas en los desvíos

El problema más estudiado estriba en los desvíos, esto es, el momento en el que el tren necesita una vía de escape para salir de la línea. La proximidad de dos de los tres carriles reduce el espacio y obliga en ocasiones a trenzar los carriles con formas que antes obligaban a reducir la velocidad a los 30 o 60 kilómetros por hora en el mejor de los casos. Los nuevos aparatos de vía, conocidos por ser de punta móvil, son más caros pero superan parte de la limitación. En suma, la variante tendrá un túnel más lento y la reforma de León-La Robla corre riesgo de lograr la misma velocidad de diseño que ya tiene el tramo desde 1995: los 160 kilómetros por hora.

El ministro Íñigo de la Serna hizo velada referencia a ello en su última visita. Dijo que los trenes recorrerían la variante en 23 minutos «teniendo en cuenta las velocidades máximas en 'tercer carril', para hablar con propiedad». La vía mixta y el hecho de que el Alvia deba frenar para salir o entrar en el cambiador de ancho de Campomanes explican que al final los 49,7 kilómetros de la infraestructura los libre con una velocidad comercial de 130 kilómetros por hora. El registro queda muy lejos de aquella expectativa lanzada en 2009 por su antecesor, José Blanco: «Quiero para Asturias el mismo AVE que para Galicia, que pueda circular por la variante a 300 kilómetros por hora».

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