La Variante de Pajares con ancho ibérico y un túnel no sería apta para el 65% de los mercancías

Por partes. El viernes el presidente Javier Fernández recordó que «aquí vino una ministra que hoy es presidenta de las Cortes y dijo que vamos a abrir un solo túnel, con ancho ibérico y traviesa polivalente para migrar luego al ancho europeo, y todos aceptamos». Aludía a Ana Pastor, quien apostó por esta combinación para acelerar la obra y facilitar el tráfico de mercancías, según alegó su equipo.

En realidad Magdalena Álvarez fue la primera en barajar abrir con un solo túnel y José Blanco el que lo descartó tras recibir un informe sobre sus consecuencias. Ocurrió en mayo de 2009 cuando su equipo recibió de Tifsa el trabajo 'Análisis de capacidad para la nueva variante de Pajares con explotación en vía única'. Estudia el tráfico existente y el venidero. Los trenes de viajeros tardarán de 16 a 18 minutos en recorrer la instalación en servicio comercial. Los de mercancías, de 35 minutos a una hora y 24.

Los «drásticos» recortes de tiempo respecto a la actual rampa «supondrán un notable crecimiento» de los servicios de viajeros, con «el nacimiento de nuevos corredores de media distancia en alta velocidad». Al reducirse en unos 45 minutos el viaje a la meseta, estima que se acabarán doblando las actuales frecuencias a Madrid, Barcelona y Castilla y León.

Hecha la simulación, «se considera que durante 14 horas al día, se programará la circulación de un tren de viajeros en cada sentido de circulación». Son servicios cadenciados, con prioridad de paso. Los técnicos consideraron también que la Variante cerraría cinco horas cada noche para las labores de mantenimiento. En esas condiciones, ¿cuántos convoyes de mercancías podrían entrar por el túnel único?

La malla de explotación resultante indica que ninguno entre tren de viajeros y tren de viajeros. Fuera de ese horario queda espacio para un máximo de entre seis y diez locomotoras de carga, señala Tifsa. Esto con las máquinas actuales; si en el futuro los mercancías incorporan el sistema de tráfico de la alta velocidad (el ERTMS) la cuenta podría estirarse hasta las 25 composiciones.

Según los últimos datos, un miércoles normal, por ejemplo, son 29 los convoyes de carga que usan la vieja rampa. Es decir, la Variante en túnel único tiene capacidad para recibir el 35% de ese tráfico, quedando el 65% restante obligado a seguir utilizando el puerto. En 2008 había un 8% menos de trenes de mercancías en la rampa, pero bastaban para constatar las limitaciones del túnel único. «La puesta en comparación de las cifras de capacidad disponible con el número de trenes de mercancías susceptibles de utilizar la nueva variante, revela la imposibilidad de absorber la totalidad de los tráficos de mercancías».

La clave eléctrica

¿Por qué entonces apostó Pastor por el túnel único? Para ahorrarse la inversión del segundo y porque sabía que, incluso poniendo ancho ibérico, pocos son los convoyes de mercancías capaces de acceder a la variante.

El túnel único puede tener una capacidad teórica de hasta diez mercancías diarias, pero ninguna locomotora eléctrica asturiana soporta su potencia instalada. Están preparadas para alimentarse de catenarias a 3.000 voltios en corriente continua, las propias de la red convencional, mientras que la variante dispone de 25.000 en corriente alterna, lo normal en la alta velocidad. Se puso así para cumplir con los estándares europeos, y por la dificultad que entraña migrar de un sistema eléctrico al otro.

«El catálogo de vehículos motores susceptibles de paso por la nueva variante es bastante reducido», reconoce Tifsa. En mercancías «el único tipo de locomotoras existente en España capaz de circular en corriente alterna de 25.000 voltios es la locomotora S-252». El ancho ibérico no basta. En estas condiciones «el desarrollo de los tráficos de mercancías por la nueva variante con electrificación de 25.000 voltios pasa por una renovación total del parque de locomotoras dedicado a tal fin», avisó Tifsa en 2009. Ocho años después, esa modernización sigue pendiente. Según Renfe, hoy no hay en el país más que nueve unidades S-252 para carga en ancho ibérico, todas ya ocupadas.

La catenaria instalada supone un freno al parque de mercancías y la tracción diesel un subterfugio desaconsejado. Tifsa recuerda que lo habitual es que la carga salga de Asturias contra pendiente, lo que obligaría a circular por los nuevos túneles «trabajando al régimen de máxima potencia y en consecuencia, generando niveles máximos de emisión de humos y gases contaminantes, que harían casi imposible una operación de evacuación de un tren de viajeros en el interior de uno de los túneles, caso de producirse una incidencia».

En síntesis, por la escasa capacidad de la vía única, y por el reducido parque disponible para mercancías con esa catenaria, resulta que el plan Pastor permite como mucho el paso de unos pocos mercancías por la variante. Eso explica el enfado del ministro Íñigo de la Serna, hace dos semanas, cuando el PSOE le recriminó que se esté planteando gastar 145 millones en renovar la vieja rampa. «¿Cuál es el problema? En cualquier caso había que hacer» esa inversión, replicó.