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Fomento cree que Asturias va a tardar 30 años en rentabilizar el uso de la Variante de Pajares

Fomento estima que Asturias tardará más de 30 años en rentabilizar la variante de Pajares

  • Los túneles aportan un ahorro de tiempo, costes y accidentes valorado en 43 millones al año. Su mantenimiento exigirá 2,9 millones por cada vía

Los 3.300 millones que el Ministerio de Fomento lleva consagrados a la variante de Pajares suponen un esfuerzo enorme. Tanto que, según sus informes, llevará más de 30 años que los beneficios que aporta la infraestructura superen a este desembolso. El Estado nunca recuperará de forma directa la inversión, claro. Pero los mismos estudios alegan que, con los túneles con tráfico mixto, la empresa pública que los explotará cubrirá al menos los costes de mantenimiento gracias al canon que se cobrará por cada tren de pasajeros y mercancías que los utilicen.

Los datos que sustentan estas afirmaciones proceden del 'Estudio de mercado de viajeros y rentabilidad económico-social y financiera de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia/Asturias', que Ineco elaboró entre 2007 y 2010, y luego actualizó en 2015, a petición del Adif. Ambas sociedades, la consultora Ineco y la gestora de infraestructuras Adif, son los brazos del Ministerio de Fomento en sus respectivos sectores.

Un matiz. Ejecutar infraestructuras siempre es caro y, salvo en autopistas de pago, nadie espera que la administración recupere lo puesto gravando a los usuarios. Por los 1.871 millones desembolsados en Asturias en la autovía del Cantábrico, Fomento no tiene retorno directo alguno, y sí más gastos de conservación. La red ferroviaria avanza con un modelo intermedio entre el peaje y la libre circulación; consiste en que Adif facture a Renfe y el resto de operadores un canon por circulación y estaciones con el que financiar al menos los costes de mantenimiento.

Los cálculos que Ineco hizo en 2007 estiman que durante los primeros siete años la línea del AVE a León no cubre esos costes, aunque sí logra el equilibrio a la larga. En 2015 la consultora repitió el ejercicio, revisando muy a la baja los precios del mantenimiento e incluyendo en el esquema la apertura de la variante con un solo túnel en ancho ibérico, en el año 2016, y con el segundo operativo con igual vía en 2019. El ejercicio concluye que hacen falta 2,9 millones anuales para la conservación de cada tubo.

Con la apertura del primero, Adif sí logra financiar los cuidados de toda la línea desde Venta de Baños; usar el segundo desequilibra las cuentas los primeros ejercicios aunque, también a la larga, logra autofinanciarse.

Los estudios de rentabilidad tienen otro capítulo que mira más allá del Adif. En el lado de los costes, contempla las compras de trenes que tendrá que hacer Renfe para atender al crecimiento de la demanda. Del lado de los beneficios, asume que los mayores están en el día a día de los ciudadanos, así que es ahí donde trata de medirlos y darles un valor monetario. Para ello indaga en cuánta gente viaja por motivos de trabajo, y qué valor económico tiene para ellos cada minuto ahorrado en su desplazamiento. También mira los costes que se evita al sistema de transportes por dejar a un lado viejos tendidos, como la rampa de Pajares, y los accidentes que ya no se repetirían. Los técnicos pusieron en el mismo lado de la balanza el beneficio al medio ambiente por usar rutas más cortas y de menor consumo energético.

Todo son ventajas que traerá la variante. En conjunto, el ejercicio concede un beneficio social a los macrotúneles de 43,3 millones al año, de los que el 64% proceden de lo que agradece el ciudadano que le eviten 45 minutos en el viaje a la meseta. El provecho se eleva a los 96 millones si a la variante se agrega el efecto de la tener abierta la línea de alta velocidad entre Madrid y León.

Aclarados los rendimientos, los econometristas los confrontaron con los costes. Es una operación que se hizo para un periodo de 30 años, descontando el IVA, y situando el dinero en su valor para el año 2013. El resultado fue que los 2.882 millones de beneficio social acumulado seguían por debajo de los 3.984 millones desembolsados por Adif y Renfe. Cabe recordar que Pajares está exigiendo la mayor inversión del país por kilómetro de vía, y es una infraestructura que, como la actual rampa, está llamada a prestar servicio durante el próximo siglo.

Los documentos investigan la forma que tienen los ciudadanos de viajar, para calibrar cómo cambiará una vez concluyan las obras. El ejercicio tiene dos utilidades principales. Aporta argumentos a Fomento para justificar el uso que da a los fondos de la Unión Europea con los que cofinancia la extensión de la alta velocidad. Además, le orienta sobre qué tramos de su amplia cartera de proyectos conviene agilizar por el beneficio económico que reporta al país.

Los cuatro informes (dos para Asturias y dos para Galicia) comienzan abordando la cuestión con óptica financiera. ¿Cuánto dinero cuesta la actuación y qué parte se recupera en los próximos 30 años? Los econometristas concluyeron que las obras de la alta velocidad entre Venta de Baños y León provocarían un déficit de capital para Adif del 89%, es decir, que sus ingresos vía canon de circulación y estaciones en tres décadas solo le permitirán recuperar uno de cada diez euros invertidos. Si la variante de Pajares se incluye en el escenario, el déficit se eleva al 93,18%. El análisis gallego ofrece guarismos similares. Con Olmedo-Orense el 87,9% del desembolso no se recupera en los primeros 30 años, y el déficit se dispara al 93,5% con la línea hasta Santiago.