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Fomento aplaza el sistema que incrementa la velocidad del AVE pero niega la falta de maquinistas como causa

Un tren Alvia de Renfe a su paso por Monteana
Un tren Alvia de Renfe a su paso por Monteana / Citoula
  • La nueva línea entre Valladolid y León, abierta hace un año, no podrá activar el mecanismo de frenado propio de la alta velocidad hasta 2017

El tren con Madrid experimentó una mejora en septiembre de 2015, al recortar el tiempo de viaje en unos 47 minutos, pero todos los avances posteriores que le prometía el Ministerio de Fomento no dejan de demorarse. La apertura de la variante de Pajares, capaz de reducir en otros 45 minutos el trayecto, sigue sin fecha. Las obras para resolver el 'fondo de saco' de León y aminorar 25 minutos más, están contratadas desde abril, pero el adjudicatario se niega a iniciar el trabajo al constatar que el proyecto que le han confiando y sobre el que hizo su presupuesto no incluye las conducciones subterráneas.

El último revés tiene que ver con la línea ferroviaria entre Valladolid y León, que sigue coja. El 29 de septiembre de 2015 el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, llegó a la capital vecina y anunció que al día siguiente «entrará en servicio la Alta Velocidad aquí», una verdad que aún hoy sólo lo es a medias. El trazado de 162,7 kilómetros tiene las vías propias de la alta velocidad, y sobre ellas circulan los trenes propios del servicio AVE. La infraestructura no tiene en cambio operativo un sistema de control del tráfico y frenado que permita a los ferrocarriles operar en ese régimen.

El resultado es que trenes homologados para avanzar a 350 kilómetros por hora se ven limitados a mantenerse por debajo de los 200. Los 1.620 millones invertidos en materializar la línea permitieron recortar el tiempo de viaje, pero no en la medida pretendida. Cuando la línea permita realmente circulaciones en alta velocidad, los trenes entre Asturias y Madrid tardarán unos 20 minutos menos que ahora.

Fomento es reincidente. El accidente de Angrois evidenció que allí llevaba años promocionando como alta velocidad un trazado que, tras el siniestro, reconoció no serlo. El motivo era precisamente la ausencia de los sistemas de seguridad propios del AVE.

Como en Angrois o en la red de cercanías asturiana, la línea Valladolid-León está funcionando con el ASFA digital, sistema de señalización y frenado en el que el maquinista debe poner su atención a los semáforos que encuentra en los márgenes y donde, si se despista, no siempre hay un automatismo que detenga el tren. En estas condiciones, circular a más de 200 kilómetros por hora impediría al profesional distinguir las señales exteriores.

Para poner al tren en alta velocidad es necesario el ERTMS, sistema donde la responsabilidad del conductor es menor, solo debe vigilar la pantalla que tiene delante y reproducir sus indicaciones, y tiene la tranquilidad de que si falla, el ingenio frenará el convoy hasta asegurarse de que todo es correcto.

El ministerio trabaja en la implantación del ERTMS de nivel II (el más moderno) en la línea, pero con calendario que no deja de dilatarse. Ya en la inauguración se planteó que estaría en el primer semestre de este curso. La realidad hoy es que Renfe despacha billetes hasta 10 de diciembre y prepara la cartelera siguiente sin haber recibido por parte del Adif noticia alguna de que pueda incrementar la velocidad de sus convoyes.

Hasta finales de agosto el plan de bajas voluntarias de Renfe había supuesto la pérdida de 259 maquinistas en todo el país. La empresa sin embargo afirma que la demora con el ERMTS no está vinculada a estos cambios de personal. «Si hicieran falta, los traeríamos desde Madrid», exponen sus portavoces. La operadora remite toda explicación sobre el calendario para homologar el sistema al Adif, la empresa del ministerio para las vías, pero ésta rehúsa por ahora aclarar el asunto.