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Adif investiga las responsabilidades en el mantenimiento de la vía de Pajares

Punto en el que se produjo el descarrilamiento.
Punto en el que se produjo el descarrilamiento.
  • Analiza en un laboratorio el carril roto en metro y medio y revisa cuándo pasaron por el lugar el tren auscultador y la cuadrilla de conservación

La rampa ferroviaria de Pajares vivió el pasado 30 de septiembre a las 21.37 horas un milagro, pues el descarrilamiento del Alvia 665 procedente de Barcelona en el túnel de Loma de As+no se saldó sin lamentar heridos de consideración entre sus 78 pasajeros. Varios son los motivos que evitaron la catástrofe y uno es que Ramos, el maquinista a los mandos y que acumula más de 30 años de servicio, respetó la limitación temporal de velocidad activada entre los dos túneles precedentes, lo que hizo que el convoy avanzara a unos 30 kilómetros por hora en una zona que, de ordinario, permite rodar a unos 70, según los pilotos consultados.

Este tipo de limitaciones transitorias se arbitran cuando el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) encuentra algún defecto en la vía o está realizando obras en el lugar. Las fuentes consultadas atribuyen a un providencial bache la orden que, al final, impidió llegar al fatídico lugar a mayor velocidad.

«El susto duró unos segundos; luego al comprobar que los sistemas seguían funcionando ya respiré», ha comentado el maquinista a sus compañeros. La sensación de alivio está dando paso ahora a una investigación, emprendida por el Adif, que determine qué falló para que sucediera un accidente que, con los protocolos de seguridad en la mano, no debe nunca ocurrir.

El origen del siniestro está en la rotura de un segmento de carril, en aproximadamente metro y medio, probablemente al paso del anterior mercante. El riel se quebró por su parte superior, lo que se conoce como la cabeza, manteniendo el alma y el patín, esto es, las otras dos partes de las que se compone el carril. De haberse roto entero, los sistemas de supervisión habrían detectado el problema y activado los semáforos en rojo para impedir el paso del siguiente tren.

Una pregunta clave

El carril dañado ha sido trasladado a los laboratorios que Adif tiene en Madrid, donde se analizará el origen de la rotura, tratando de despejar una de las dudas que tiene inquietos a las cuadrillas de mantenimiento: ¿Era visible desde el exterior la fatiga que padecía el material?

Es una cuestión clave. Los operarios de la base de Pola de Lena tienen encomendada la conservación hasta Busdongo. Cada noche, entre las doce y las cinco se cierra el tráfico ferroviario, en lo que se conoce como la banda de mantenimiento. Los profesionales revisan entonces el estado de la infraestructura, verificándola por tramos. El lugar donde rompió el carril es un túnel sin iluminación, lo que obliga a maniobrar con linternas artificiales e incrementa la humedad que soporta (y desgasta) el material.

Como parte de la investigación, se chequea cuándo fue la última vez que la cuadrilla analizó el lugar, y cuáles las deficiencias anotadas. Existen desperfectos, en forma de fisuras y poros, que escapan a esa inspección visual, por más atención que se ponga. La misión de detectarlos corresponde a la dresina de auscultación, un tren técnico que usa ultrasonidos para calibrar la fatiga, peralte y desviaciones de la vía. Los ferroviarios consultados señalan que este ferrocarril, de llamativo color verde, acude una vez al año para supervisar la situación de la red asturiana. Los números que arrojó en su última visita será también objeto de análisis.

Entre los trabajadores de la base de Lena hay nervios. El descarrilamiento fracturó la cabeza tractora y el primer vagón, lo que, sumado a la reparación de la propia vía, exige una inversión de envergadura. Los profesionales recuerdan las jubilaciones no cubiertas, y que Pajares está al límite de su capacidad para soportar el paso de trenes de mercancías, de hasta 1.500 toneladas cada uno.