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La máquina pilotera inserta pantallas de hormigón a ambos lados de la plataforma para protegerla del corrimiento.
Recta final de las obras de contención de la ladera de la Variante pero sin solución para las vías y la ventilación

Recta final de las obras de contención de la ladera de la Variante pero sin solución para las vías y la ventilación

La contención de los dos últimos deslizamientos pasa ya del 40% | Los técnicos confían en resolver los argayos en noviembre, lo que dejaría la obra de nuevo parada por problemas en los despachos del ministerio

ramón muñiz

Domingo, 3 de julio 2016, 13:04

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Los macrotúneles de la variante de Pajares tienen la verja candada y a un kilómetro de su boca norte ofrecen otra imagen reveladora. En una explanada esperan acopiadas la mayoría de las 54.010 traviesas fabricadas para el montaje de los 22,78 kilómetros que tendrá la vía de la vertiente asturiana. Cada pieza pesa de 295 a 315 kilos; solo por la manufactura y entrega de las que irán dentro de los túneles asturianos el Ministerio de Fomento pagó 4,1 millones. Tanta prisa tenía por conseguirlas que contrató a Prefabricados Delta y Traviesas del Norte cuando ambas garantizaron que desde El Bierzo y Madrid eran capaces de suministrar 2.000 traviesas al día. Las empresas cumplieron, y desde finales de 2014 las piezas aguardan juntas, en esta especie de mar de hormigón y ferralla.

El silencio se prolongará lo que tarde Fomento en desbloquear el montaje de vía entre Pola de Lena y la mitad de los macrotúneles. El problema aquí no es técnico, sino de despachos. En el año 2014 el ministerio sabía que no era posible tender la vía en la vertiente asturiana, que primero debía contener la ladera de Campomanes, tarea para la que aún restaba mucha tiempo por delante. A pesar de ello, adjudicó el montaje de vía a Dragados. El gesto permitía a la ministra decir que ella cumplía, que los contratos estaban concedidos y había presupuesto para materializarlos. Todo dependía, por tanto, de las empresas y los problemas técnicos.

La precipitación resultó fatal. Tras hacer los acopios iniciales y montar sus casetas, el ministerio decretó la suspensión del encargo para que dejaran de correr los plazos del mismo. La Ley de Contratos del Sector Público establece sin embargo el derecho de la empresa a exigir una compensación inicial por los perjuicios de la medida; si el bloqueo pasa de los ocho meses, el adjudicatario puede reclamar directamente la rescisión del contrato y que Fomento le pague el 6% de la obra todavía sin hacer. Armada de razones, la constructora pidió la cuenta, el ministerio se niega a abonársela y el pulso amenaza con acabar en los tribunales, lo que posterga el ensamblaje de la vía.

Doce años, cuatro meses y tres semanas tras la colocación de su primera dovela, la variante de Pajares avanza así, con unidades de obra clave bloqueadas en los despachos y otras a punto de terminar. Los técnicos resolvieron a finales de año la filtración de aguas a los macrotúneles y con la ayuda de un centenar de operarios avanzan en la estabilización de la ladera de Campomanes. Acciona viene librando las maniobras para contener el terreno ininterrumpidamente desde que se le aprobó el modificado de contrato, hace año y medio, si bien las lluvias le obligan a reducir la intensidad en invierno. De los siete deslizamientos identificados, cinco están controlados desde marzo y el ritmo actual permitirá solventar los demás en noviembre.

El último problema que opuso la geología está así a punto de sucumbir bajo estrategias constructivas diferenciadas. El deslizamiento 5 (D-5 en el argot) es un corrimiento de tierra que comienza ladera arriba, a unos 800 metros de la zona donde deben ir las vías y tiene 200 de ancho. Los materiales que se mueven hacia el río Huerna lo hacen a profundidades de 20 metros, lo que sitúa a esa cota la cicatriz de despegue. A pesar del argayo, el terreno se mueve compactado, en rocas y bloques. La presencia de la autopista del Huerna (AP-66) en la base del deslizamiento ha venido conteniendo su magnitud.

Para frenar del todo el argayo, dos palas excavadoras vacían estos días su cabecera. Su misión es retirar unos 650.000 metros cúbicos de material, de los que ya llevan 200.000. En la cavidad que van creando, los operarios disponen una 'espina de pescado', esto es, un sistema de tuberías porosas que siguen esa figura ósea y que drenarán las precipitaciones, impidiendo así que alimenten nuevos corrimientos.

Una vez vaciada la cabecera, las palas retirarán el montículo de tierra y rocas que ahora sepulta 200 metros de la plataforma. Con la cota de las vías recuperada, la operación se culminará protegiendo el paso de los trenes con una pantalla de pilotes. De momento está ejecutado el 25% de todo este plan.

En el deslizamiento 7 (D-7) la maniobra está al 55%. El corrimiento tiene una longitud y profundidad similar, pero es 50 metros más estrecho. El material aquí es completamente arcilloso y no encuentra obstáculos en la base. Para asegurar la zona, los operarios están insertando en el terreno dos pantallas de pilotes a ambos lados de la plataforma. La operación la inicia una maquina pilotera, que crea agujeros en el suelo de 2.000 milímetros de diámetro y entre 30 y 40 metros de profundidad. Una vez descendido por debajo de la cicatriz de desprendimiento, se alojan los cilindros de ferralla y se echa el hormigón. Las columnas sucesivas así formadas se unen después en su cabecera, mediante una viga de atado.

Culminada la faena, tocará retirar el terreno desprendido sobre la plataforma. Se calcula que los camiones volquete de Excavaciones y Transportes Posada sacarán de ahí unos 200.000 metros cúbicos de material.

Vertedero preparado

El destino de estos vehículos remite a una de las dificultades del proyecto. Es mucha la tierra a sacar y en el valle no abundan laderas capaces de acogerla. Por ahora el hormigueo de camiones de caja vasculante descarga en la zona ampliada del vertedero de Tiós, que está a punto de quedar colmado. Su relevo será el depósito de Sutus 2, recién habilitado en una falda de la autopista, y con capacidad para amontonar un millón de metros cúbicos. Vertedero a vertedero, las obras han cambiando la morfología del concejo. La tierra extraída de los dos macrotubos de 24,6 kilómetros forma hoy nuevas laderas que, revegetadas, parecen haber estado siempre ahí, caso de Vega de Espinedo o Txamontada.

Una vez contenidos los deslizamientos y recuperada la cota, los obreros ejecutarán lo que ahora ya hacen en la zona del D-2: abrir pozos de drenaje bajo la superficie de vía y acomodar los servicios afectados. Lo hacen, por cierto, a escasos metros de lo que denominan como 'la catedral', esto es, una enorme caja que protege el emboquille norte de los túneles de Teso, el punto donde empezaron los problemas de ladera. «Echamos hormigón allí como para levantar una catedral», refieren.

Este tipo de maniobras son la antesala al montaje de vía, esa para la que no hay empresa. El mismo problema se avecina con los sistemas de ventilación de los macrotúneles. El 30 de julio, Alstom e Indra cumplirán ocho meses con el contrato de instalación suspendido, lo que les abre también la puerta a pleitear para sacar beneficio de un trabajo sin hacer. Fomento entregó a estas adjudicatarias un diseño al que tenía dado el visto bueno desde 2012, pero que una vez puesto en práctica ha resultado un fracaso. Ahora, en los despachos, el ministerio trabaja por evitar la enésima paralización de la variante.

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